Provkörning: Jeep Renegade 4xE – ”Som en schweizisk armékniv”

2020-09-12 07:00  

Ett elektriferingstrick som ska få svenskar att välja amerikanskt. Jeeps 4xE-modeller kommer med efterlängtad miljökant – och rejäl terrängkompetens. Räcker det för att bli mer än en marginalprodukt? frågar sig Felix Björklund som provkört Renegade 4xE.

Det är nu länge sedan som vi började se Fiater i Jeep-kostym och viceversa. Men hur de olika FCA-märkena än draperat sig genom åren så har det varit förbaskat ont om elektrifierade alternativ. Det går inte att säga annat än att koncernen hittills inte har varit med på det tåget.

2020 har man i varje fall tagit sina första steg i det här avseendet och dels presenterat elbilen Fiat 500e – samt Jeeps nya satsning på laddhybrider.

Och det är just de senare vi befinner oss utanför Milano för att testa. Jeep Compass och Renegade, två kompakta suvar, är de första att begåvas med 4xE, eller Four by E som det heter på FCA-språk. Beteckningen är även något som kommer att pryda övriga modeller vartefter.

Tekniken

Drivlinan består av en 1,3-liters bensinmotor som kombineras med en remgenerator, en e-drivaxel bak samt batterier. Både Renegade och Compass erbjuds i 4XE-varianter där bensinmotorn ger 130 eller 180 hästkrafter och tillsammans med elmaskinen bak summeras det hela ihop till 190- eller 240 hästkrafter, minst.

Läs mer: Lista: 48 laddhybrider – så här rymliga är de

När det kommer till systemeffekt så räknar vi väldigt konservativt, i verkligheten är maxeffekten högre än så, säger Francesco Cimmino, ingenjören ansvarig för e-drivlinan, när han presenterar lösningen vid en teknikgenomgång.

Batteriet, som bland annat huserar där kardanaxeln för den mekaniska fyrhjulsdriften brukar ligga, är på 11,4 kWh varav 9,1 kWh är det användbara utrymmet. Det är mindre än vad flera konkurrenter numera erbjuder, men samtidigt är det lätt att se att det är svårt att få in mer på den befintliga arkitektur som används. Ett resultat är även att runt 20 liters utrymme i bagageutrymmet försvinner.

Jeep Renegade 4xE. Foto: Felix Björklund

Och hur långt räcker då krämen i batterierna? Jo, om man är försiktig så ska det gå 43 km på en laddning, och upp till 50 km om man endast kör i stan.

Körd på el innebär det att 4xE-bilar är strikt bakhjulsdrivna. I den tappning som presenterats nu är den främre elmaskinen bara en generator vars uppgift är att assistera förbränningsmotorn med start/stopp, hantera frihjulsfaser samt återvinna energi vid inbromsning. I de fall batteriet är tömt så ser den till att generera el för att skicka till e-axeln bak, så att man alltid ska vara garanterad fyrhjulsdrift.

Att Jeep har valt den här vägen istället för att likt BMW, Toyota med flera välja att skicka elkraft via en mekanisk fyrhjulsdrift är intressant. Själva beskriver Jeep att 4x4 är ryggraden i märket och du kan lita på att Jeep med över 75 års erfarenhet på området hjälper dig att tackla allt som moder natur kan tänkas ha på lut. Så 4xE har rätt stora skor att fylla.

Läs mer: Provkörning: Ford Kuga PHEV – ”Lovande på pappret, men...”

Men varför är det intressant? Jo, för att fyrhjulsdrift med en elmaskin på bakaxeln har varit något som spökar för flera tillverkare. Det är helt enkelt inte helt oproblematiskt att programmera ihop den med bilens vanliga motor. I en del fall har det resulterat i att bakaxeln överkompenserar – vilket leder till lite oberäkneliga vägegenskaper i vissa lägen.

Men den risken ska enligt Jeep inte finnas här, för på den direkta frågan säger drivlineansvarige Francesco Cimmino:

- Det handlar om gott ingenjörsskap, om man inte kan lösa det så har man inte jobbat tillräckligt med problemet.

På vägen

Med herr Cimminos ord i bakhuvudet begav vi oss iväg mot bilarna. De exemplar vi fick testa var av den lite mer offroadinriktade Trailhawk-modellen. Det innebär bland annat en något högre fjädring samt M+S-däck (står för mud+snow). Dessutom ett skräddarsytt Rock-mode för de som på allvar tänker ta sig ut i terrängen, men mer om det senare.

Vi ger oss av från testcentret Balocco och ut på den italienska landsbygden. Den Jeep Renegade jag kör är av den kraftigare versionen vilket innebär en systemeffekt på väl tilltagna 240 hästkrafter.

Komforten i bilen är riktigt bra. Och även om ojämnheter känns av så ska det mycket till innan det blir så illa att det slår igenom fjädringen. Vilket är ett gott betyg, och i kombination med den tysta gången från elmaskinen innebär det att Renegaden är en trevlig kamrat att köra runt stan i.

Jeep Renegade 4xE. Foto: Felix Björklund

Efter ett tags körning blir det dags för motorvägen. In genom tull-stationen och så sträcka ut. Accelerationen upp mot eldriftens begränsning på 130 km/h sker mer tryggt än sportigt och här känner man av hur den främre elmaskinen, remgeneratorn, stöttar bensinmotorn – som gör rätt mycket väsen av sig när den drar igång.

Men även om bilen körmässigt inte känns obekväm i de här hastigheterna så är den iögonfallande, lådaktiga, designen och stora sidobackspeglarna en riktig belastning när det kommer till ljudkomfort. Det viner en hel del och de stormönstrade däck som bilen har gör sitt till för att bidra till oljudet.

Läs mer: Provkörning: Mini Countryman PHEV – ”Storbilskänsla i kompakt format”

Efter en tids motorväg är det dags att testa hur ekipaget klarar av lite snabbare svängar och så kallad dynamisk körning. Det finns ju ett sportläge samt 240 hästkrafter som måste utforskas. Det tar dock inte allt för lång tid att inse att, nej, det här är inte rätt bil för jobbet. För även om man har bra grepp så är styrkänslan vag och bilen gungar och niger en hel del.

När det kommer till bromskraftsåtervinning så sker det, men inte särskilt mycket. Standardläget ger nästintill obefintlig regenerering och när man trycker in knappen för vad Jeep-ingenjörerna kallar aggressiv regenerering är den också väldigt mesig. Dock regenererar bilen mer när man trycker på bromspedalen och kör man lite genomtänkt så kan man i varje fall se till fånga tillbaka en hel del elektroner. Effektivitetsmässigt är det svårt att uttala sig exakt hur långt man kan ta sig i vardagstrafiken. Men i de italienska böljande landskapen kom vi i varje fall runt 40 km innan batteriet var tömt.

Vid sidan av vägen

Det är kanske inte förvånande att Jeep, som gjort offroad till adelsmärke – kan leverera även i terrängen. Under ett körpass får jag möjligheten att ta en Compass (i Trailhawk-utförande) ut på äventyr i skogen. Vi pratar körning upp och ner för branter, sneda lutningar och genom vatten. Oländig terräng som ingen normalt funtad person någonsin skulle utsätta sin kompaktsuv för. Och i det här avseendet övertrumfar Jeep sina konkurrenter – för jag har svårt att se någon rival i hybrid-kompakt-suvsegmentet klara det här.

För svenska marknaden hade det kanske varit intressantare att ta sig fram genom snövallar och på is … dessvärre var det ont om den varan just här, men jag kan säga att jag tror Jeep har fog nog att säga att de i det här avseendet är bäst i klassen.

Jag hann tyvärr inte ta Compassen på en vanlig körning, så ett riktigt omdöme om bilen får jag vänta med.

Summerat

Jeep är ett märke som lever lite i skymundan. I varje fall när man tittar på försäljningen. FCA har inte lyckats kapitalisera på Jeepigheten på samma sätt som i USA. Men Med 4xE alternativen så har de dock nu fått ett nytt verktyg för att adressera en hittills otippad källa: tjänstebilisten. Jeep Renegade och Compass med lite batterier ombord blir helt plötsligt ett annorlunda alternativ för den som tröttnat på folkvagnar och Hisingskärror. Och bor man lite oländigt till så får man även en bil som med ett leende kämpar sig fram. Men räcker rejäla terrängskor och nystruken miljökostym? Nja, är nog svaret på det.

Jeep Renegade 4xE är som en schweizisk armékniv när det kommer till kompetens. Men på samma sätt som jag ibland kan titta på multikonstnären till kniv och undra vad just det verktyget ska användas till – lår mången 4xE-ägare inte vara betjänta av bilens lågväxel och terrängförmåga.

Fakta Jeep Renegade 4xE

Pris: från 409 900 kr (190 hk), 449 900 kr (240 hk)

Drivlina: 1,3-liters bensinmotor + e-bakaxel

Maxeffekt förbränningsmotorn: 110 kW/ 130 hästkrafter, alternativt 132 kW / 180 hästkrafter

Maxeffekt elmaskinen: 44 kW / 60 hästkrafter

Max Systemeffekt: 190 alternativt 240 hästkrafter

Batterikapacitet: 11,4 kWh varav 9,1 kWh netto

Ombordladdare: 7,4 kWh

Räckvidd på el: upp till 43 km

Koldioxidutsläpp: från 48 g/km

Officiell förbrukning: från 0,21 l/mil (190 hk), från 0,22 l/mil (240 hk)

Maxhastighet på el: 130 km/h

Maxhastighet: 182 km/h (190 hk), 199 km/h (240 hk)

Acceleration 0-100 km/h: 7,5 sek (190 hk), 7,1 sek (240 hk)

Bagageutrymme: 330 liter

Max släpvagnsvikt: 1 250 kg

Fakta Jeep Compass 4xE

Pris: från 449 900 kr (190 hk), 489 900 kr (240 hk)

Förmånsvärde: från 3 300 kr/mån (190 hk)

Drivlina: 1,3-liters bensinmotor + e-bakaxel

Maxeffekt förbränningsmotorn: 110 kW/ 130 hästkrafter, alternativt 132 kW / 180 hästkrafter

Maxeffekt elmaskinen: 44 kW / 60 hästkrafter

Max Systemeffekt: 190 alternativt 240 hästkrafter

Batterikapacitet: 11,4 kWh varav 9,1 kWh netto

Ombordladdare: 7,4 kWh

Räckvidd på el: upp till 45 km

Koldioxidutsläpp: från 47 g/km

Officiell förbrukning: från 0,19 (190 hk), 0,21 (240 hk)

Maxhastighet på el: 130 km/h

Maxhastighet: 183 km/h (190 hk). 200 km/h (240 hk)

Acceleration 0-100 km/h: 7,9 sekunder (190 hk). 7,3 sekunder (240 hk)

Bagageutrymme: 420 liter

Max släpvagnsvikt: 1 250 kg

Felix Björklund

Mer om: Jeep Laddhybrider

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt