Provkörning: Honda E – ”Erbjuder något helt nytt”

I år kommer tusentals svenskar att välja fel bil. En trendig kompakt-suv av tyskt eller kanske svenskt ursprung är ett säkert men korkat val, för nu finns ett en charmig japan som är mycket modernare än vad suvträsket har att erbjuda. Och modellen är svårtrumfad när det kommer till stadskörning och pendling.

Valet borde hamna på en Honda E. Och en varning – här följer en recension som är okaraktäristiskt positiv. I Sverige för det japanska märket en nästintill obemärkt tillvaro. En och annan Civic rullar på våra vägar och någons morfar kör en CR-V. Visst, om vi pratar motorcyklar, båtmotorer eller gräsklippare så är de stora, men inte bilar. Nu kan dock elektrifieringen komma att ändra på det här, och avstampet blir modellen E.

Exteriört

En löjlig leksaksbil, eller en retroinspirerad modernist? Redan från start är E polariserande och för de som i decennier har rattat Autos är steget långt. Den lilla krabaten har rena rundade drag, och eftersom dörrhandtagen är infällda och ytterbackspeglarna har bytts mot kameror (standard) är den ovanligt simpel och utan krusiduller.

Exemplaret vi fick tag i hade svartlackerade kontraster till den vita lacken vilket gav bilen ett utseendet liknande en panda.

Bakom dörrarna är det en intressant bladning som Honda har fått till. Dels har man bestyckat bilen med inte mindre än sex skärmar. Framför föraren sitter en skärm där instrumentering och kördata visas. Höger om denna sitter dubbla infotainmentskärmar och längst ut på vardera flank sitter backspegel-skärmarna. Slutligen är även innerbackspegeln digital, vilket kräver tillvänjning. Den sistnämnda kan man dock med ett vred få till att bli en traditionell speglande spegel.

Det här är verkligen japanskt och vid en första anblick kan det kännas som att det är för mycket. Men stofiler som tycker det undanbedes, det här är en modern bil.

Användningen av skärmarna är intuitiv, men kanske inte något som man ska hålla på med allt för mycket under färd. Honda har dock en lösning på detta. Med ett knapptryck kan man byta innehåll mellan de två infotainment-skärmarna. Så kan passageraren enkelt knappa in navigationen och sedan skicka över kartan till föraren.

Som en kontrast till det hightech-digitala har Honda petat in en slags trädekor på instrumentbrädan och mittkonsolen. Kombinerat med en sober ljusgrå klädsel på säten och dörrsidor samt en del läderdetaljer är det väldigt avskalat. Snudd på premium.

Läs alla våra provkörningar här!

Honda säger att de vill jämföra E med Mini Cooper SE och BMW i3. Och det är förståeligt. Den japanska tillverkaren vill armbågas med de lite finare i segmentet. Kritiker har nog svårt att se att man skulle korsshoppa mellan BMW och Honda. Därför har japanerna ett ess i rockärmen – bilen är flera mil före när det kommer till modernitet. Vi pratar om helt olika teknikgenerationer. Visst finns det ljusglimtar för BMW-gruppens elbilar, men om vi tittar på teknik och användarmöjligheter är det enkel knock out.

Tror du mig inte? Låt mig förklara. Hondan kommer med fjärruppdateringar, V2G-kompabilitet, 230-voltsuttag, fullt uppkopplad, digitala backspeglar som standard, parkeringsassistent och semi-autonom farthållare. Du kan köra Chromecast för att titta på film på infotainmentskärmarna, du har tillgång till röstassistent och kan till och med koppla in ett Nintendo eller Playstation för att köra ett parti Donkey Kong när du laddar. Nämnde jag trådlös laddning och trådlös anslutning av Apple Carplay/Android Auto?

Jag är glad att Honda valde att satsa på tekniken. Att se till att få med det som kunder verkligen behöver istället för att lägga pengarna på ett större batteri. Visst, det påverkar räckvidden, men det ger ett mycket större mervärde. Om vi hade satsat på batteriet och skrotat det andra så skulle E bara varit en bil i mängden. Nu sticker den ut, säger Ko Yamamoto, tekniktalesperson för Honda, när Ny Teknik frågar om varför man har valt ett litet batteri, men så mycket teknik.

Honda E på vägen

Men nog med att vara stationär. Hur är E att köra? Honda har valt att satsa på bekvämlighet före sportighet i sin elbil. Det märks av att modellen är mjukare satt än exempelvis Mini Cooper SE. När vi fick genomgången av bilen hade Honda städat bort mycket av snacket om dynamisk prestanda. Visst påpekade man att det är en 50:50 viktfördelning, att det är drivning på bakhjulen och att den ska vara kul. Men det var inte så att tillverkaren öste ur tråget med standardfloskler om dynamism och dess gelikar.

För framdriften står en egenutvecklad elmaskin och den går att få i två olika effekter. Antingen 136 eller 154 hästkrafter. Den bil vi rattade var bestyckad med den senare versionen.

Så äntligen, nu kommer vi till körningen.

När man ger sig av är det förhållandevis rappt, men vi pratar inte om någon raket här. Som nämnt är E framförallt tänkt som en kul stadsbil – inte något som får moster Agda att svälja löständerna. Men med det sagt så lockar modellen ändå fram en hel del ungdomlig körning. Det här är inte bilen som man tar ut för helgkörning på slingriga skogsvägar – utan en som man väver runt trottoarkanter och refuger.

En sak som bidrar till körningen är att alternativen för bromskraftsregenerering är strålande. Honda har valt att ha både rattpaddlar samt ett reglage för att slå på ett läge för så kallad one-pedal. Med de förstnämnda kan man ställa regenereringen i fyra steg upp till 0,1G. Alltså krafter som ligger under lagkraven för att tända bromsljusen bak och i dessa steg handlar det om att locka tillbaka några elektroner så fort gaspedalen släpps.

Med one-pedal-knappen intryckt är kraftåtervinningen mycket mer påtaglig och som max (fortfarande ställbart med paddlarna) är retardationen nu upp till 0,184 G. I det här läget så regenereras energi till dess att bilen står helt stilla.

När det är dags att fylla på batteriet så går E att ladda i upp till 100 kW. Modernt men utan större inverkan på laddtider. Sanningen är att i och med att batteriet är förhållandevis litet och att det bara går att få full effekt under kort tid så skiljer det bara en futtig minut mellan att ladda i 100 respektive 50 kW. Den slagfärdiga halvtimmen för en laddning 0-80 procent i 100, eller 31 minuter om man nöjer sig med den lägre effekten.

Kungen på parkeringen

I de spanska städernas trånga gränder visar den lilla Hondan ytterligare en paradgren – svängradie. Med fullt rattutslag har du riktat om nosen 180 grader på 4,3 meter. Här kan vi snacka om att vända på en femöring och för att illustrera hur bra det är kan nämnas att konkurrenterna inte är nära. Hur långt ifrån? Jo, rivalen Up behöver 9,8 meter för den manövern. Chica Fiat 500 är något vassare med 9,3 meter, men närmast kommer Smart Fortwo med 6,9 meter. En annan intressant jämförelse är att Minis elbil, Cooper SE, som Honda ser som den stora konkurrenten, måste ha över tio meter för att kunna vända på ett rattutslag (10,7 meter).

Och den fantastiska manöverförmågan kommer att älskas världen över. Det är fruktansvärt lätt att navigera in och ut ur trånga utrymmen och parkeringar. Och på tal om att parkera, i tappningen Advance får man med en parkeringsassistent som fungerar ruggigt bra. Den klarar förutom fick- och parallellparkering även snedparkering – en lisa för själen om det nu är så att den egna parkeringskompetensen inte räcker till.

Under turen hinner vi även med att logga motorvägsmil. Och det här är kanske inte en paradgren för E. Chassit klarar överlag ojämnheter bra och bilen för sig väl även i högre hastigheter, men av någon anledning så letar sig irriterande vibrationer in som knackningar i ryggen. Som en påminnelse att det här inte stod med på specifikationen vid utvecklingen. Kanske lite jämmer i marginalen mot ett utpräglat stadsdjur, men faktiskt något som konkurrenterna visat bättre kompetens kring.

Summerat

På det stora hela så har Honda valt att gå på Teslaspåret och erbjuda något helt nytt istället för att bara göra samma vanliga bil, men med en eldrivlina (Lex Audi E-tron, Mercedes EQC, Mini Cooper SE). Har de hittat sin tolkning av en elbil. När Hondachefen Takahiro Hachigo sa att elbilar var ett nischsegment tyckte jag han var ute och cyklade. För sanningen är att den här marginalprodukten passar mer än väl för många.

Och angående mitt snack om att man valt fel bil. Jag är en tvåbarnsfar och i min familjevardag skulle Honda E klara av nästan hela transportbehovet. Trots det har jag en tysk storkombi på garageuppfarten.

Hyllningar till trots finns det dock en hel del nackdelar med att välja en Honda E. Men säg den bil som kommer utan kompromisser. Det är inte den mest körglada, den slåss inte om räckviddskronan och packutrymmet är långt ifrån bra.

Prislappen kan vara en annan sak som får presumtiva köpare att storkna, eller titta på annat.

För de som kastar upp kontanter startar E på 370 200 kronor – och vill man få toppmodellen är det 400 000 kronor som gäller. Jämför det med exempelvis VW e-Up som är en habil el-pendelbil för 100 000 kronor mindre. Och senare i år kommer Id.3 som lär sätta hård press bland elbilar runt 350 000 kr

Så pris, begränsad räckvidd och taskigt utrymme är absolut saker som gör bilen oanvändbar för många. Men det gör inget, för det här är inte en bil för de många. Honda E är mer känsla än förnuft. Och handen på hjärtat, hade det varit 50 procents längre räckvidd på bekostnad av all tekniken – då hade nog mina känslor svalnat.