Lastbilsjättarnas vätgassatsning är här – men vad innebär den? 

2021-04-30 11:29  

Volvo och Daimlers bränslecellssamarbete Cellcentric är i gång. Vad har det för betydelse? Kommer bolagen även att bygga lastbilar och tankinfrastruktur tillsammans?

Under torsdagen lanserade lastbilstillverkarna Volvo och Daimler det gemensamt ägda bränslecellsbolaget Cellcentric. 

Planerna offentliggjordes redan för drygt ett år sedan. Cellcentric drog officiellt igång sin verksamhet den 1 mars. Under tiden däremellan har bland annat konkurrensmyndigheter behövt ge tummen upp. 

Innebär detta att Volvo och Daimler kommer att bygga vätgasdrivna lastbilar ihop? 

Nej. De båda vd:arna Martin Lundstedt och Martin Daum är mycket tydliga med att de fortsatt är konkurrenter när det gäller själva lastbilarna.  

Så vad handlar samarbetet om? 

Utveckling och försäljning av bränslecellssystem, det vill säga en sammansatt komponent som omvandlar vätgas till elektricitet. Elen används för att driva en eller flera elmotorer, som i sin tur driver hjulen. En bränslecellslastbil är alltså en typ av ellastbil.  

Cellcentric siktar på att bli en ledande global tillverkare av bränslecellssystem för fjärrtransporter och andra användningsområden. Bolaget kan även tänka sig att sälja systemen till andra företag än Volvo och Daimler. 

Cellcentric är också en signal till omvärlden att de båda lastbilstillverkarna tror på vätgas och bränsleceller, som möjliggör fordon helt utan utsläpp av koldioxid, kväveoxider och partiklar. Tekniken lider av ett tydligt hönan och ägget-problem, eftersom det i dagsläget i princip inte finns vare sig förnybart framställd vätgas eller tankinfrastruktur. 

Var ska Cellcentric producera sina system? 

En stor fabrik (“gigafactory”) för produktion av bränslecellssystem ska vara igång i Europa 2025. Beslut om var den hamnar ska presenteras 2022.  

I dagsläget arbetar drygt 300 personer på Cellcentric. Företaget har anläggningar i Nabern utanför Stuttgart samt i Burnaby i Kanada. En ny anläggning för förserietillverkning förbereds just nu i Esslingen utanför Stuttgart.  

Kan Cellcentric tänka sig att bygga egen vätgasproduktion eller egna tankstationer för att skynda på utvecklingen, precis som Tesla har byggt upp ett eget snabbladdarnätverk för elbilar? 

Martin Daum på Daimler säger att svaret på den frågan är ett klart nej just nu. Produktion av grön el, produktion av vätgas, transport av vätgas och slutligen försäljning av vätgas finns det andra företag som är bättre rustade för att klara av, till exempel de stora oljebolagen, menar han. 

– De är vana vid att göra långsiktiga investeringar i mångmiljardklassen och vill också vara med och förändra samhället till ett utan utsläpp, säger Martin Daum. 

Cellcentrics båda ägarbolag riktar därför en tydlig önskan till EU om att bygga ut tankinfrastrukturen. Till 2025 behövs minst 300 stationer och till 2030 behövs 1 000 stycken. 

Med vid lanseringen fanns även bland andra Adina Vălean, Rumäniens EU-kommissionär med ansvar för transport. Hon höjde faktiskt ribban. Enligt strategin för hållbarhet och smart mobilitet är EU:s mål 500 stationer 2025 och 1 000 stycken 2030. 

Vad har batterielektriska fordon för plats hos Volvo och Daimler? 

Så väl Martin Lundstedt som Martin Daum är överens om att batterielektriska fordon är bäst för korta distanser. Men för de långa sträckorna och det tunga godset behövs bränsleceller och vätgas, menar de. De båda teknikerna ska alltså komplettera varandra.  

Efter 2040 ska båda företagen endast sälja fossilfria fordon.  

Martin Daum nämnde flera gånger behovet av att kunna transportera energi mellan olika delar av världen, inte minst till det energihungriga väst. När kol, olja och naturgas inte finns kvar som alternativ behövs vätgasen som ersättare. 

Han konstaterade också att elsystemen kommer att sättas under hård press framöver i takt med att elbilarna blir fler. Om en del av lastbilarna drivs av vätgas i stället för batterier innebär det mindre behov av installerad snabbladdningseffekt, eftersom vätgas kan lagras. 

Varför gör Volvo och Daimler den här satsningen just nu? 

Det är många faktorer som samverkar. Ett uttryck som flera personer under lanseringen använde sig av är att stjärnorna just nu står rätt i kurs. EU är överens om en klimatlag som innebär att utsläppen ska minska med 55 procent till 2030 och netto-noll till 2050. USA och Kina har liknande ambitioner. 

Branschen har diskuterat vätgas och bränsleceller i många decennier. Det finns mycket kunskap och forskning på området. Men tekniken har fram tills nu ännu inte tagit fart. 

Hur mycket pengar är inblandat? 

Cellcentric är bildat genom att Volvo köpte 50 procent av aktierna i det befintliga företaget Daimler Truck Fuel Cell för 600 miljoner euro, motsvarande cirka 6,3 miljarder kronor.  

Martin Daum har tidigare sagt att de både Volvo och Scania framöver kommer att investera minst niosiffriga belopp vardera i Cellcentric, alltså minst hundra miljoner euro.  

Noterbart är att svenska bränslecellstillverkaren Powercell är en avknoppning från Volvo, som lastbilstillverkaren släppte de sista ägarandelarna i så sent som 2017.  

Tror Volvo och Daimler på vätgas i gasform eller flytande form? 

Förvätskad vätgas (nedkyld till -253 grader Celsius) har betydligt högre energitäthet än vätgas i gasform, vilket innebär längre räckvidd för lastbilen. För de bränslecellssystem som Cellcentric utvecklar spelar det ingen roll hur vätgasen lagras, men Martin Daum påpekar att det bara finns plats för ett av alternativen.  

– Det är en fråga för experterna. I dag har vi främst gasformig. Den gröna vätgasen blir mer och mer förvätskad. Vi måste komma till en slutsats. För samhället vore det bäst med förvätskad vätgas, säger han. 

Vilken inställning har Volvo och Daimler till grå respektive blå vätgas? 

Så kallad grå vätgas tillverkas av fossil naturgas vilket ger utsläpp av koldioxid. Blå vätgas tillverkas också av naturgas, men där koldioxidutsläppen fångas in vid tillverkning. Grön vätgas tillverkas främst genom elektrolys (spjälkning av vatten) med hjälp av fossilfri el.  

Bland kritiker finns en farhåga att världen vid en storsatsning på vätgas ersätter dieselberoendet med ett naturgasberoende. Andra menar att den grå och blå vätgasen kan spela en temporär men viktig roll i väntan på att produktionen av den gröna vätgasen kommer igång.  

Martin Daum och Martin Lundstedt är båda två anhängare av den sistnämnda filosofin. 

– I början kommer det att vara få vätgaslastbilar på vägarna. Då spelar det ingen roll om vätgasen är grå eller blå. Energirevolutionen kommer att hända inom de kommande 9–10 åren. 2030 kommer vätgasen att vara grön, säger Martin Daum.  

När kostar en bränslecellslastbil lika mycket att äga som en diesellastbil? 

Priset på den fossilfria vätgasen är avgörande. Martin Daum och Martin Lundstedt är överens om att det behöver komma ner till runt 3–4 euro per kilo, vilket är mindre än hälften av vad den kostar i Sverige idag. Martin Lundstedt tror att 3–4 euro är nåbart inom 4–7 år. 

Martin Daum är tydlig med att bränslecellslastbilen kommer att vara dyrare i inköp under åtminstone tio år till, och att det därför behövs ett politiskt ramverk så att priserna blir överkomliga för köparna. 

När får vi se lastbilar med bränslecellssystem från Cellcentric? 

Både Volvo och Daimlers mål är att påbörja kundtester av bränslecellslastbilar om cirka tre år. Serietillverkning ska vara igång någon gång mellan 2025 och 2030.  

Daimler har redan presenterat en konceptbil, Mercedes-Benz GenH2 Truck

Hela presentationen går att se i efterhand här

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt