”Utveckla varningssystem för svår halka”

Vid körexperiment i Sälen under 1990-talet gav odubbade däck på blank is mindre än tio procent av väggreppet jämfört med på barmark. Liknande värden, med tiofaldigt förlängda bromssträckor kan utläsas från en svensk biltidnings återkommande tester av dubbfria däck de senaste åren.

Sälenprojektet finansierades av svenska bilägare genom den så kallade Skyltfonden vid dåvarande Vägverket, nu Trafikverket. Men rapporterna och forskningsresultaten ignorerades av myndigheten, som i sina vinterkampanjer kraftigt har underskattat bromssträckorna på is och kommit med kör- och säkerhetstekniskt märkliga teser, såsom att antisladdsystem kan ersätta dubbdäck.

Vid extrem ishalka fungerar inte antisladdsystemen. Det behövs bra dubbdäck för att de stabiliserande hjulens bromskrafter ska ge tillräckligt stort girmoment. Det kan förklara varför de nya semitrailerekipagen vek ihop sig i svarthalkan vid den svåra olyckan på Tranarpsbron 2013.

Ett annat tragiskt exempel är kraschen på Södertäljebron en natt med halt väglag i februari 2016. Vid olyckan dödades alla i hyrbilen, som fick taket avskalat av lyftbron. De fem omkomna var medlemmar i det brittiska bandet Viola Beach.

På Statens haverikommissions, SHK, webbplats framgår att ”SHK ska utreda olyckor och tillbud om flera människor har omkommit eller skadats allvarligt”. SHK avstod ändå från att utreda olyckan på Södertäljebron. Beslutet motiverades med att föraren - efter en kort inbromsning - regelvidrigt körde ”kontrollerat” förbi stoppsignaler och bommar. Några av Sälenprojektets försökspersoner reagerade likadant på ABS-bromsarnas slammer och skulle i olycksförarens situation kanske ha försökt hinna över innan bron öppnats helt.

Mer anmärkningsvärt är att SHK bortsåg från brons usla krocksäkerhet. Fallgropen över kanalen fortsätter därför att öppnas dagligen utan de skonsamma nödstopp som finns på marknaden, exempelvis uppfällbara fångstnät. Även sedvanliga reflexmarkeringar saknas.

Svenska myndigheter tycks behöva bättre kunskaper om modern säkerhetsteknik och proaktiv olycksanalys.

Det behövs också en rad förarstödjande åtgärder för att förbättra säkerheten vid svarthalka.

• Indikatorer behöver tas fram för att effektivt informera om svår halka. Med ett tydligare mätetal på halkan skulle föraren lättare kunna anpassa fart och avstånd till trafiksituationen. Ett halktal som är proportionellt mot bromssträckan (friktionens invers, 1/friktionstalet) underlättar jämförelser. En sådan dimensionslös storhet krävs också för en global standardisering av halkvarningar.
• Föraren skulle med hjälp av en mobilapp kunna simulera olika nivåer av vinterhalka genom att på barmark bromsa lätt med halktalsvisaren i synfältet.
• De inbyggda systemen i bilarna såsom låsningsfria ABS-bromsar, antisladdsystem, adaptiva farthållare och andra delvis självkörande funktioner behöver läras in fysiskt av föraren utan stress. Då får föraren bättre kunskaper om utrustningen i bilen, inför ett skarpt läge bakom ratten.

Lennart Strandberg, professor emeritus (färdsäkerhet), tidigare professor i teknisk olycksfallsforskning, tidigare forskningsledare vid VTI, civilingenjör KTH-flygteknik, initiativtagare och ordförande för den ideella föreningen VETA