”Slöseri att subventionera borätternas laddstolpar”

2020-01-24 07:00  
Tobias Henmark, Nordenchef Allego.

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

DEBATT. Visst kan skattebetalarna vara med och betala för övergången till fossilfri vägtrafik. Men då måste subventionerna användas till att ta bort hinder för elbilarna – inte höja värdet på bostadsrätter i Stockholmsområdet, skriver Tobias Henmark, Allego.

Häromdagen skrev Svenska Dagbladet om att endast 60 av de över 2300 laddstationer för hemmaladdning som skattebetalarna hittills subventionerat till bostadsrättsföreningar och samfälligheter faktiskt används. 29 miljoner kronor av skattebetalarnas pengar har alltså gått till dessa – och då handlar granskningen enbart om de största bostadsrättsföreningarna.

Representanter för föreningarna som uttalar sig i tidningen säger bland annat att inte en enda laddbar bil finns i föreningen – men att det faktum att det finns laddplatser gör att priserna på bostadsrätterna förmodligen blir högre när de säljs.

Det kan absolut motiveras att skattebetalarna subventionerar övergången till fossilfri vägtrafik. Men då måste subventionerna inriktas på just att ta bort hinder för övergången från fossildrift till el. Inte på att höja värdet på bostadsrätter i Stockholmsområdet.

Snabbladdning i glesbygd

De 29 miljoner kronor som staten betalat för att 60 elbilsägare ska kunna ladda privat i garaget hemma, hade gjort betydligt större nytta om de subventionerat äkta snabbladdare i glesbygd. Då hade de effektivt bidragit till att motverka den räckviddsångest som fortfarande används som ett argument emot elbil för en del av de som står i valet av ny bil.

Nya äkta snabbladdare längs vägarna hade med precision skjutit ned ett argument som, oavsett som det är korrekt eller ej, annars kommer att försena eller bromsa elektrifieringen med ett antal år.

Så kan staten bidra

Det finns enkelt uttryckt tre sätt för staten att bidra ekonomiskt till elektrifiering av bilismen:

1. bidrag/subventioner till själva bilköpen. Här återfinns differentierade skatter, bonus/malus, supermiljöbilspremier och liknande.

2. bidrag till storskalig destinationsladdning. Detta handlar om att bygga laddmöjligheter vid parkeringsplatser – oavsett om det är i parkeringshus, på arbetsplatser, vid bostäder eller gatumark.

3. bidrag till snabbladdning för att möjliggöra längre resor och ta bort argumentet om räckviddsångest.

Subventionen vid elbilsköpet är fortsatt viktigast för omställningen. Det är också ett självfinansierat instrument som inte tar resurser från andra viktiga offentliga åtaganden. Men skillnaden i inköpskostnad blir mindre och mindre och vi är något/några år ifrån att det redan vid inköpstillfället är billigare att köpa eldrivet även utan bonusen. Vi kan redan i dag se effekten och 2019 valde över 11 procent ett laddbart fordon enligt Bil Sweden.

Dålig träffsäkerhet

Under de senaste 10 åren kan det ha varit motiverat att subventionera långsam laddning vid parkering, inte minst vid publik parkering, helt enkelt för att synliggöra elbilismen i samhället. Så är inte längre fallet. Träffsäkerheten i subventionen är dålig och kostsam, samtidigt som kommuner, företag och bostadsrättföreningar lätt kan finansiera och motivera dessa investeringar själva.

Det som återstår är äkta snabbladdning i glesbygd. Flera aktörer ser potential att utveckla snabbladdning där trafiken är god. Sverige är dock glesbefolkat och avstånden långa. Det gör att det kommer återstå stora delar av Sverige som aldrig kommer att få äkta snabbladdning. Som föremål för subvention är äkta snabbladdare på sätt och vis idealiska.

Det handlar om relativt få objekt, ett hundratal laddplatser snarare än hundratusentals jämfört med parkeringsladdning. Samtidigt som staten och transportstyrelsen själva enkelt kan upplåta och erbjuda aktörer på ett konkurrensneutralt sätt en samlokalisering till en subventionerad kostnad

  • De är till sin natur publika (ingen kommer att installera snabbladdare i garaget hemma)
  • De är dyra att bygga/installera, så subventionen kommer att göra en reell skillnad där det kommersiella underlaget är för litet
  • De löser ett problem för alla bilister, genom att ta bort problemet med räckviddsångest
  • De ger även äkta snabbladdning till delar av Sverige som behöver stöd för att hänga med
  • Att omdirigera subventionerna till glesbygden slår också hål på argumentet att elektrifieringen av fordonsflottan är ett elitprojekt för välbärgade stadsbor.

Ska Sverige kunna nå klimatmålen måste fordonssidan elektrifieras. Ska allt och alla subventioneras kommer denna övergång att bli enormt dyr för skattebetalarna. Låt oss därför fokusera på de områden där också skattemiljoner, snarare än skattemiljarder, kommer att få en avgörande effekt.

Dyra nätanslutningar

Förslagsvis erbjuder staten en modell där fler aktörer kan samverka och använda dyra nätanslutningar och stödja utbyggnaden av äkta snabbladdning även i glesbygd. På liknande sätt som staten arbetar för att säkerställa andra samhällstjänster i hela landet som posten, mobilnät, marksänd tv bör staten arbeta för äkta snabbladdning i hela Sverige.

Detta kan göras genom att förändra det redan befintliga stödet Klimatklivet eller genom att ge Transportstyrelsen ett justerat uppdrag. I dag ska de täcka de vita fläckarna med enstaka laddpunkter på 50 kW. Men vi vet att kunderna efterfrågar 150 kW-350 kW laddning med många laddpunkter på varje laddplats. Varje offentligt delfinansierad elbilsladdare måste kunna nyttjas av alla, oberoende av vilken bil eller var man är kund i dag.

Tobias Henmark, nordenchef Allego

Företaget är verksamt inom elbilsladdning

Mer om: Debatt Laddning

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt