”Mindre lastbilar är extra lämpade för elektrifiering”

Allt fler instanser inser betydelsen av att minska utsläpp och andra miljöstörningar från den tunga trafiken. Både för att Sverige ska nå de ambitiösa klimatmålen med 70 procents minskning av fossilberoendet till år 2030 som riksdagen beslutat om, och för att förbättra miljön i våra städer. En viktig faktor här är också att Sverige har en framgångsrik tung fordonsindustri som är i internationell framkant vad gäller utveckling och lansering av ny klimatsmart teknik, med stora satsningar på elektrifierad drift.

Trafikanalys tar i rapporten Styrmedel för miljövänliga tunga lastbilar fasta på vikten av att reducera utsläppen från den tunga trafiken. Rapporten förordar därför att den miljöbilspremie för lastbilar som fanns med redan i utredningen Fossilfrihet på väg 2013 nu äntligen införs.

Förslaget är inspirerat av den miljöpremie för elbussar som infördes 2016 och som verksamt bidragit till att tysta och utsläppsfria elektriska bussar håller på att bli allt vanligare i våra städer.

Stödja ny teknik

Men tyvärr saknar rapporten från Teknikanalys den inriktning på att stödja ny teknik som är en viktig del av premien för elbussar. Problemet är att man enbart föreslår miljöpremier för lastbilar över 16 ton. På det sättet missar man de medeltunga lastbilarna som spelar en så stor roll för den urbana godstrafiken.

Rapportförfattarnas argument är att tunga lastbilar står för en dominerande del av det samlade transportarbetet och därmed det mesta av klimatutsläppen. Men med detta argument förbiser man att elektrifiering av fordon i urban trafik också tar bort andra viktiga miljöstörningar, såsom buller och andra avgaser.

Dessutom missar Trafikanalys att stadstrafik med sina många stopp, köer, av- och pålastningar samt möjligheter att bygga en tät infrastruktur för laddning lämpar sig särskilt väl för elektrifiering.

Krävs insikt

Utformning av kloka styrmedel för godstrafiken kräver insikt om innovationsdynamiken i denna kapitaltunga och krävande bransch. Ny teknik måste införas stegvis och prövas ut i avgränsade tillämpningar innan den kan lanseras i stor skala. Därför har stödet till elektrifiering av stadsbussar varit så klokt. Inte därför att dessa utsläppsfria bussar har någon stor inverkan på koldioxidutsläppen. Men stödet har ökat tillverkarnas och kundernas möjlighet att praktiskt pröva och förbättra ny framdrivningsteknik inom en väl avgränsad nisch.

Nästa naturliga steg i denna innovationsprocess är elektrifiering av städernas godstrafik. Därför har också lastbilstillverkarna med Volvo i spetsen i år börjat lansera helelektriska medeltunga lastbilar (plus lite tyngre fordon avsedda för sophantering).

Stöd för etanol  och gas

Denna stegvisa innovationsdynamik missar Trafikanalys genom sin schematiska avgränsning till enbart tunga fordon. I praktiken gör detta premien till ett stöd för etanol och gas, och inte till spridning av ny avancerad teknik. Visserligen nämns att stödet också kan gå till lastbilar som utrustats för att trafikera elmotorvägar, men jämfört med de samlade godstransporterna kommer sådan trafik att utgöra en försumbar del av transportarbetet under överskådlig tid.

Det finns starka skäl för de politiskt ansvariga mottagarna av Trafikanalys rapport att utvidga den föreslagna miljöbilspremien så att den inkluderar lastbilar i spannet 12–16 ton. Därmed blir det också möjligt att kombinera klimat- och miljönytta med industriell nytta. Det kan väl inte vara en nackdel om man kan använda knappa medel så att de gynnar både klimat, stadsmiljö och framtidsinriktade satsningar i en av Sveriges viktigaste industrigrenar?

Christian Berggren

professor emeritus Industriell organisation Linköpings Universitet

forskare inom Energimyndighetens program ”Energieffektiva fordon”