Dödsstöten för svenska etanolsatsningen

Antalet nyregistrerade etanolbilar minskar stadigt och var i oktober 2015 nere i tre promille, 96 bilar av de totalt 31 563 registrerade personbilarna. Samtidigt med att försäljningen sjunker minskar utbudet. Volvo meddelade i fredags att man lägger ned etanolbilstillverkningen. 2016 kommer det att finnas en etanolbil att köpa i Sverige: VW Golf.

Försäljningen av bränslet E85 minskar också. Trots att det totala antalet etanolbilar har ökat konstant sedan 2005 och nu är nära 250 000 är försäljningen av E85 nu nere på samma nivåer som mellan 2006 och 2007, då det totala antalet etanolbilar var runt 60 000.

Allt tyder på att den svenska etanol-eran är på väg mot sitt slut.

– Det är synd, för det går inte att få fossilfritt Sverige utan etanol. Elbilar är fortfarande för dyra och inte tillräckligt bra, och de andra alternativen räcker inte. Spiken i kistan blir nog den skattehöjning som kommer den 1 december. Då blir E85 det dyraste bränslet på marknaden, säger Mattias Goldmann, vd för 2030-sekretariatet som arbetar för en fossiloberoende fordonsflotta år 2030.

De svenska politikernas inställning till etanol har varit växlande. För tio år sedan fick etanolbilar miljöbilsstatus, nedsatt förmånsskatt och befriades bland annat från trängselskatt. I april 2006 kom pumplagen, som krävde att det skulle gå att tanka alternativt bränsle på alla mackar. Lagen var i och för sig teknikneutral, men de flesta mackägare valde E85 för det var enklast och billigast och leveranssäkert. 2007 infördes en miljöbilspremie på 10 000 kronor.

– Etanolbilar blev tidigt efterfrågade även på tjänstebilsmarknaden. Först ut var Ford Focus, sedan gav sig Saab in, och så småningom Volvo. Då blev det ett marknadskrav, och nästan alla tillverkare erbjöd en etanolbil, säger Anders Norén, teknisk chef på Bil Sweden.

2008 svarade etanolbilar för 23 procent av nyregistreringarna. Sedan gick det utför.

– Politikerna måste hålla i styrmedel hela vägen, annars fungerar det inte. Här tog man bort miljöbilspremien och den lägre förmånsbeskattningen och intresset minskade. Tillverkarna började plocka bort modeller, det handlade ändå bara om den svenska marknaden i Europa, säger Anders Norén. Han tror inte att någon comeback för etanolen är möjlig i Sverige.

Åsa Kastensson, forskare på Luleå tekniska universitet, leder ett projekt som undersöker vad som hindrar höginblandade biodrivmedel från att slå igenom i den svenska fordonsflottan. I praktiken handlar det om etanol, dess uppgång och fall.

– Det var en vändpunkt 2008. När etanolen var på topp uppstod en rad myter som gav den dåligt rykte. Mat kontra bränsle till exempel. Att etanolbränslet bidrar till matbrist hos de fattiga i världen. Och när man väl sett att det var kraftigt överdrivet rättades det aldrig till i debatten, säger Åsa Kastensson.

En annan fråga handlade om tekniska problem. 2009–2010 levererades etanol med höga sulfathalter, vilket ledde till igensatta spridarmunstycken. Det fanns ingen standard för sulfathalten i bränslet, men det gör det nu.

– Men det skrivs aldrig lika mycket när ett problem är löst som när det uppstår, säger Åsa Kastensson.

Ytterligare en myt handlade om etanolens låga klimatnytta.

– Det är amerikanska livscykelstudier som fått genomslag, fast de inte handlar om vår tillverkning. Man kan prata om fuletanol och finetanol, på samma sätt som man pratar om fulel och finel. Vad det är för energi som driver anläggningen, till exempel. Fuletanol är till exempel majsetanol från USA, där man driver sina anläggningar med fossilt bränsle. Finetanol görs i Brasilien och Sverige, där vi använder biobränslen i anläggningarna, säger Pål Börjesson, professor på Lunds universitet, som är med i projektet.

Hittills har forskarna gjort ett 30-tal intervjuer med branschföreträdare och ingen tror på en framtid för etanolbilar eller höginblandat etanolbränsle.

– Nästan det värsta är att den kommersiella utvecklingen av nästa generations bränsle också påverkas negativt, säger Pål Börjesson.

Paradoxalt har E85 blivit miljömässigt bättre i takt med att användandet har minskat. Genom att de delar av råvaran som inte blir etanol används till proteinrikt djurfoder och koldioxiden som bildas under tillverkningen säljs som kolsyra har Lantmännen/Agroetanol uppnått över 95 procents koldioxidreduktion med sin etanol, jämfört med fossila bränslen.

Den svenska marknaden sväljer numera bara hälften av Agroetanols produktion på 230 000 m³ årligen. Resten säljs till Tyskland, där den låginblandas i bensin.

Låginblandning i vanlig bensin är också det som tar de största volymerna i Sverige. Runt 150 000 kubikmeter etanol går i bensinen varje år.

– E85 har minskat med 38 procent bara i år. Den stora minskningen är när bilarna går ur tjänstebilssektorn till privatsektorn. Där tankas de mindre, och kunderna är mer priskänsliga, säger Ulf Svahn, vd på Svenska Petroleum och biobränsleinstitutet SPBI. Teoretiskt kan han tänka sig att etanolen kommer tillbaka. Om politikerna inför riktade och uthålliga styrmedel är det möjligt. Infrasystemet med E85-pumpar på 1 800 mackar i Sverige finns på plats.