Först lägger franska Michelin ned sin däcktillverkning i Kungälv. Några månader senare gör tyska Continental samma sak i Gislaved. Och raderar ut svensk däcktillverkning.
Orsakerna till Michelins nedläggning av däckfabriken i Kungälv är i mångt och mycket höljt i dunkel.
Det franska företaget är sällsynt slutet för omvärlden och ger bara knapphändiga uppgifter om skälen till nedläggningen i somras.
Michelin uppger att produktionskostnaderna i Sverige är högre än i de andra europeiska länder företaget tillverkar däck. Dessutom är transporterna av råvaror till Kungälv längre och dyrare än om produktionen skulle ligga på någon annan Michelinfabrik i Europa. Sammantaget är det - hävdar Michelin - 70 miljoner kronor dyrare om året att producera däck i Kungälv än någon annanstans i Europa.
Inte ens under MBL-förhandlingarna med Industrifacket i somras presenterade Michelin några ekonomiska beräkningar eller andra överväganden som grund för nedläggningen av den bara drygt fyra år gamla fabriken.
- Mycket märkligt att lägga ned en så modern fabrik, med det absolut senaste i teknisk utrustning, säger Ronny Svensson, ombudsman på Industrifackets Göteborgsavdelning och motpart till Michelin under MBL-förhandlingarna.
Visserligen anser han att företaget har rätt i att det råder överkapacitet inom världens däckproduktion och att företaget sannolikt måste rationalisera på något sätt.
Men just Kungälvfabriken?
Den byggdes 1997 vid sidan av Michelins Nordenlager i Kungälv. Den var då, enligt vad Michelin självt uppgav, en av företagets två mest avancerade fabriker. Den byggdes upp med en ny och topphemlig tillverkningsprocess som heter "C3M". Med hjälp av denna effektiva, miljövänliga, flexibla och resurssnåla teknik skulle Michelin tillverka däck till 30 procents lägre kostnad per däck.
Det franska företaget lade också ner stora resurser på personalen, cirka 120 personer. Många vidareutbildades i månader, vissa fick över ett års utbildning på skilda Michelinfabriker, ofta i USA, enligt Ronny Svensson.
Senare genomförde Kungälvsfabriken egna kvalitetsundersökningar och jämförde de egna vinterdäcken med däck från andra Michelinfabriker. Däcken från Kungälv hamnade oftast i topp.
- Franska företag agerar mera nationalistisk än vad svenska företag vanligtvis gör. Det tror jag är en viktig förklaring till att Kungälvsfabriken läggs ned. Då slipper man lägga ner i Frankrike, säger Ronny Svensson.
Ett av Michelins syften med att bygga fabriken i Kungälv kan ha varit att man ville komma nära Volvo och trodde att den svenska biltillverkaren skulle förse sina nya bilar med Michelindäck. Det blev aldrig så. Däckvalet för Volvoköparna är valfritt.
Att nedläggningen av Kungälvsfabriken skedde i relativ tysthet kan bero på att de flesta anställda var unga och välutbildade och fick nya jobb utan större svårigheter.
Continentals beslut att lägga ned Gislaved Däck är långt mera omtalat och omskrivet. Det är Sveriges största gummiindustri, med cirka 800 anställda, som går i graven. En nedläggning som till och med kan utvecklas till en fråga för EU sedan tidningen Dagens Arbete avslöjat att Continental sökt och fått 84 miljoner kronor i understöd för att investera i Portugal.
Utan dessa EU-bidrag skulle det bli dubbelt så dyrt för Continental att investera i Portugal i stället för att behålla och bygga ut i Gislaved, enligt det tyska företagets egna beräkningar.
EU-bidragen granskas nu av regeringen och de är en bidragande orsak till att regeringen överväger en lagskärpning som försvårar företagsnedläggningar.
Fabriken i Gislaved är också, enligt en granskning gjord av Dagens Arbete, extremt lönsam. Med en genomsnittlig vinstmarginal på 8,6 procent under 1990-talet har fabriken varit rena guldkalven för den tyske ägaren. Continentalkoncernen snittade en vinstmarginal på 4,6 procent under samma period.
Ericsson nådde under sina bästa år, 1995 till 1999, upp till en vinstmarginal på 8,46 procent. Den perioden klarade Gislaved 10,1 procent.
