Det är nu över två år sedan som Audi för första gången visade sin eldrivna E-tron GT. En modell som beskrivs inleda en ny era för sportbilen – och som ska ge köpare en helt annan upplevelse än vanliga E-tron.
Linjen som Audi dragit har varit spikrak redan från början – så när E-tron GT nu är offentlig är det inga överraskningar. Det enda man skulle kunna säga inte är enligt planerna är att coronapandemin sköt själva premiären till 2021 istället för sent 2020.
Så vad är då en E-tron GT? Jo, det är systermodellen till Porsche Taycan, byggd på samma grundplattform och det mesta av komponenterna kommer från samma hyllor.
Vid introduktionen kommer modellen i två versioner. Den första går under namnet E-tron GT quattro och utöver den finns en mer prestandaorienterad version kallad RS E-tron GT.
Tittar vi på drivlinan så är det väldigt lite som skiljer de båda bilarna åt. Batteriet är på 85 kWh (93 kWh brutto) och båda har dubbla motorer samt drift på alla hjul. Maskinerna är desamma, men i vanliga quattro-bilen har den bakre fått effekten nedskruvad med 15 kW.
Annons
Dock har Audi sett till att trycka in en rejäl kil när det kommer till systemet som sådant. RS:en har totalt 440 kW/598 hästkrafter i systemeffekt och med boost kan det tryckas upp till 475 kW/646 hk. Det ska jämföras med instegsversionen som ”bara” har 350 kW / 476 hästkrafter i systemeffekt (390 kW/530 hk med boost).
Här är AUdi E-tron GT. Foto: Audi
Audi förklarar det hela med att i vanliga E-tron GT så ”överstiger elmaskinernas individuella effekt den totala systemeffekten markant. Detta för att ha reserver till ”extrema körförhållanden”.
På Ny tekniks fråga om inte RS-versionen behöver detta så är svaret ”att den också har det”, utan någon närmare beskrivning. Svaret är nog enklare än så: hade det bara varit 15 kW effektskillnad så skulle man ha svårt att motivera prisdifferensen mellan versionerna. Men vad är det för skillnad utöver att man skrivit ner effekten?
– Hela sättningen skiljer sig mellan quattro och RS-versionen. Den senare är mer orienterad mot sportig körning, säger Sven Janssen, produktmarknadschef för modellen.
Hur är det med specifikationerna?
Tittar vi vidare på specifikationerna så ska batteriet räcka upp till 488- respektive 472 kilometer. När det är slut kan man ladda växelström i 11- eller 22 kW (kräver tillval) – eller snabbladdas i upp till 270 kW. Det senare ska göra att man klarar av att ladda från fem till 80 procent på under 23 minuter – om det är optimala förhållanden.
Under riktigt bra dagar ska de som sedan har bråttom ut på vägarna kunna accelerera 0-100 km/h på 4,1 respektive 3,3 sekunder. På det stora hela riktigt bra.
Dock är det ofrånkomligt att göra jämförelsen med Taycan och med tanke på att Porsches elbil kom först – är det lätt att beskriva GT:n som en Porsche med Audi-skal. Det här är självklart inget man vill kännas vid på Audi, utan E-tron GT är något helt annorlunda – och något som man lagt enorma utvecklingsresurser på.
– Inom VW-gruppen har vi erfarenhet av att dela plattformar och komponenter. Det här gäller även för E-tron GT. Designmässigt ser det verkligen ut som en Audi, slår designern Philipp Römers fast.
Annons
Och visst är det så, inom den stora koncernen har man blivit mästare på att få till en palett med minimalt med överlappning och marknads-kannibalism. Så är det med E-tron GT och Taycan. Utöver designen så skiljer sig de båda Audimodellerna på så sätt att de ligger på varsin sida om Porsches 4S när det kommer till prestandasiffror.
Stor skillnad på insidan
En sak som Audifolket dock vill påpeka är att det finns fler saker som skiljer från koncernsyskonet. En sådan sak är fyrhjulsdriften. Enligt Audis tekniker så är deras quattrosystem mer inriktat på effektivitet och optimerad räckvidd än prestanda. Och visst tittar man på hur långt de olika bilarna tar sig är det fördel Audi.
På insidan är det större skillnader mellan de båda märkena. Audi kör sin stil med skärmar och även om det finns vissa drag som är gemensamma med exempelvis A6 är det mer analogt i E-tron GT. För här finns det ”bara” en skärm i mittkonsollen samt digitalt förarkluster.
Och jämfört med Porschen är ”skärmförlusten” större. Dels saknas den nedre skärmen i mitten och dels får man inte heller med den extraskärm som sitter framför passageraren. Det är tillräckligt, enligt Sven Janssen.
– Vi vill fokusera på föraren. En display i mitten räcker för att styra allt. Vi ville även realisera en lätt och ren interiör.
Fler versioner på gång?
Men hur blir det framöver? Kommer man att erbjuda fler versioner av E-tron GT? Kan det vara så att ett enklare insteg med enbart bakhjulsdrift finns i planeringen – eller kanske ren coupé eller cabriolet?
– Det är inget vi kan prata om nu, men vi arbetar på en väldigt intressant livscykel med olika derivat. Men för nu kommer vi fokusera på den här gran turismon, säger Sven Janssen.
I skrivande stund har de svenska priserna inte presenterats, men i Tyskland kostar RS E-tron GT 138 000 euro, vilket motsvarar 1,4 miljoner. Vad insteget kostar blir återstår att se.
