”Vi måste ha fakta om höghastighetsbanor – inte önskedrömmar”

I sitt svar på min replik 3 mars erkänner nu Hans Sternlycke klädsamt att det inte finns något EU-beslut om att bygga höghastighetsbanor mellan EU:s huvudstäder, innan han trasslar in sig i Afrika. En konferens i Marrakech påstås ha kungjort att hela Afrika ska få höghastighetsjärnväg men konferensen organiserades av den internationella järnvägsunionen UIC som i likhet med EU saknar beslutsrätt i sådana frågor. Även den som bara har satt sin fot i Afrikas mer välfungerande länder inser att höghastighetsjärnvägar är bland det sista kontinentens hundratals miljoner fattiga efterfrågar.

Det krävs inte någon examen i väg- och vattenbyggnad för förstå varför standardjärnvägar för 250 km/h, med godstrafik, är mycket billigare än höghastighetsbanor. Titta först på bilden i originalartikeln. Åk sedan Grödingebanan (Flemingsberg–Södertälje Syd) som klarar 250 km/h och godståg så blir skillnaden uppenbar. Jämförelsen ska naturligtvis ske mellan höghastighetsbana och standardbana, inte mellan höghastighetsbana på bro och dito på mark.

Det är möjligt, om än föga troligt, att ett toppmodernthöghastighetståg i 320 km/h verkligen drar mindre energi per stolkilometer än 1980-talskonstruktionen X2000 gör i 200 km/h. Anhängarna av denna populära uppfattning tycks dock inte förstå att alla tågs luftmotstånd sjunker med cirka 40 procent om man bromsar ner det från 320 till 250 km/h, oavsett hur stort motståndet är vid 320 km/h. Höghastighetståg är inte undantagna från aerodynamikens elementa.

Fem miljarder personkilometer på de 75 nybyggda milen, som jag skrev i min första replik, var bara en ren gissning. Med tanke på att det befintliga nätets 1 000 mil presterade knappt 15 miljarder personkilometer 2019 var den minst sagt generös, den kräver ungefär ett 400-stolarståg var 25:e minut i vardera riktningen. Ändå finns ingen som helst möjlighet att återbetala investeringen på 230 miljarder kr med biljettintäkter ens på 60 år.

Hans Sternlycke hävdar nu att den kan återbetalas redan på 20 år men då blir den årliga kapitalkostnaden 16 miljarder i stället för nio. Miraklet ska åstadkommas genom att köra ett tåg var sjätte minut i stället för som nu två i timmen. Även de höghastighetstroende borde inse att en femfaldig efterfrågeökning omöjligen kan uppstå med de priser som återbetalningen skulle kräva och knappast ens om biljetterna skänks bort.

Denna villfarelse belyser också en annan utbredd missuppfattning – att miljön blir bättre av mer järnvägstrafik. Om nya järnvägar genererar ny trafik blir miljöeffekten negativ. Den blir däremot bättre om en större andel av trafiken går på räls.

Med tanke på att den motoriserade persontrafiken på väg 2019 var sju gånger större än järnvägstrafiken och lastbilstrafiken mer än tre gånger större än godstrafiken på järnväg finns mycket stora överföringsmöjligheter. För detta krävs effektiv, tillförlitlig, finmaskig och billig järnvägstrafik i hela landet, inte dyra höghastighetsbanor utan godstrafik mellan ett fåtal städer.

Arne Karyd, före detta utredare på Trafikverket

TIDIGARE INLÄGG I DEBATTEN

Replik: ”Höghastighetsbanor är mycket lönsamma”

”Bygg nya stambanor – men inte för höghastighetståg”

”Bygg nya stambanor och planera för äkta höghastighetståg”