DEBATT

Replik: ”Höghastighetsbanor är mycket lönsamma”

Siemens snabbtåg Velaro.

REPLIK. Intresset för höghastighetståg ökar i stora delar av världen. Sverige bör i stället för att bli underutvecklat ligga i infrastrukturens framkant, skriver Hans Sternlycke.

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

Höghastighetsbanor på bro har blivit standard i världen med flera tusen mil byggda, varav 3 500 mil bara i Kina. EU vill ha höghastighetståg mellan alla huvudstäder och städer med över 100 000 invånare med en dubblad trafik till 2030 och tredubblad till 2050. En internationell konferens om höghastighetsjärnväg i Marrakech (dit Norden inte skickat några representanter) kungör att hela Afrika skall ha höghastighetsjärnväg senast 2063.

Samtidigt replikerar Arne Karyd min artikel i Ny Teknik om att det inte är lönsamt bygga den Nya stambanan (Stockholm-Jönköpin-Malmö/Göteborg) för höghastighetståg, som jag vill, och beskrev i min debattartikel.

Det är tvärtom. Byggd så som jag beskrev kan den återbetalas med vanliga biljettavgifter på 20 år, och den kan byggas snabbt, på nio år eller kortare inklusive planering.

Arne Karyd skriver att de 230 miljarder kronor jag anför är orimligt låg anläggningskostnad. Det är Skanskas beräkning. Det har vi inte kompetens att ifrågasätta, och det ligger i linje med priset för utländska banor.

Han hänvisar till en icke tillgänglig utredning från UIC (Internationella järnvägsunionen) från 1999 att det skulle vara 60 procent dyrare att bygga för 320 i stället för 250 kilometer i timmen. På KTH hävdades tvärtom att det bara är något dyrare, och att trots att luftmotståndet ökar med kvadraten på hastigheten var det mindre för ett höghastighetståg än för X 2000 – genom strömlinjeutformningen.

Trafikverket kom 2018 till andra siffror i en rapport med bara litet högre pris för höghastighetsbana på bro jämfört med markbana, men att lönsamheten var större på grund av mycket lägre underhållskostnad. Sedan dess har utvecklingen fortsatt. Nu kostar traditionell järnväg 320 miljarder kronor för projektet för ny stamban enligt Trafikverkets förslag medan en pelarbana alltså kostar 230 miljarder kronor..

Arne Karyd skriver att brobanor är en ny orimlighet som kräver så mycket betong att miljöskulden aldrig kommer att kunna betalas.

Sanningen är att en markbana är mer miljöskadlig. Den kräver stora förflyttningar av massor för att få små lutningar på banan. Det drar mycket energi. Därtill behöver en markbana större yta för banvall och skyddsavstånd till skog. Det är en yta som inte längre kan ta upp koldioxid genom växtligheten. Dessutom arbetar cementindustrin hårt för fossilfrihet, och i framtiden kommer kanske brobanor i stål till en fjärdedel lägre kostnad än betongbanor.

Enligt Arne Karyd kommer optimistiskt höghastighetstågen bara ge fem miljarder nya passagerarkilometer. Då torde han räkna på Trafikverkets undermåliga trafikanalysmodell Sampers som i alla år överskattat bilresor och underskattat tågresor, som man sedan investerat efter. Jämfört med Samvips och internationella erfarenheter ger det bara halva resandet med höghastighetståg. Inte underligt att man får det olönsamt då.

Trafikverkets prognos var sex miljoner resenärer Stockholm-Jönköping-Malmö/Göteborg när verkligheten torde bli 14–18 miljoner. SJ räknar med en tågavgång var sjätte minut från Stockholm.

Det är rätt att EU inte har tagit beslutet om att kräva höghastighetsbanor och straffbeskatta flygresor kortare än 50 mil. Än. Det är ett förslag, men det är ingen tvekan om att det kommer att tas. EU har blivit mycket miljöaktivt.

Varför skulle Sverige rida spärr mot det och riskera böter för att vi motverkar EU:s politik och missa EU-bidrag till banbyggen? Sverige bör i stället för att bli underutvecklat ligga i infrastrukturens framkant.

Hans Sternlycke, författare till Bättre med tåg (4) och Fred med jorden

DELTA I DEBATTEN

Vill du skriva en debattartikel eller en replik?

Kontakta Ny Tekniks debattsida på debatt@nyteknik.se

Tänk på detta:

• Texten ska vara unik för Ny Teknik.

• Texten ska vara max 4 000 tecken inklusive mellanslag.

• Undvik förkortningar och utropstecken.

• Peka ut och beskriv ett problem eller en lösning, samt hur du eller ni vill lösa problemet eller ta vara på möjligheten.

• Var tydlig med vem du eller ni debatterar med och varför.

• Bifoga gärna porträttbild och ange fotobyline.