”Livscykel för bilar måste gå att jämföra”

Inledningsvis vill jag tacka för de konstruktiva synpunkter som lämnats i kommentarsfältet och replikerna från Mattias Goldmann, Tibor Blomhäll och IVL.

Jag delar Mattias Goldmanns syn på att det finns fördelar med elbilar inom andra sektorer än klimatpåverkande utsläpp. Jag förespråkar däremot inte användning av fossila drivmedel framför el eller vätgas, vilket några kommentarer antyder.

Dock ökar behovet av kompletterande information när jämförelser ska göras mellan bilar med olika drivlinor och olika bränslen. Det spelar ju ingen roll var under bilens livscykel utsläppen sker. De påverkar klimatet lika mycket. Transparens i alla steg är som jag ser det nödvändigt för att kunna fatta hållbara beslut.

Det har gjorts åtskilliga livscykelanalyser (LCA) av elbilar, laddhybrider och vanliga bilar med olika bränslen och jag har studerat ett flertal. Problemen är att de bygger på olika förutsättningar och därmed kommer till varierande resultat som gör det svårt att jämföra dem.

En svensk studie som publicerades 2014 gjordes med syftet att försöka förklara skillnaderna i utfall. Studien granskade 79 olika LCA som publicerats och konstaterade att det fanns brister i utförandet av dessa. Bland annat i redovisningen av vilka antaganden som gjorts beträffande återvinningen av batterierna. Man ifrågasatte bl a de tillgängliga tekniska återvinningsmetoderna. Det finns således ett betydande behov av att finna standardiserade modeller för hur LCA skall utföras för att jämförbarheten skall bli bättre.

Bilföretagen som sitter på informationen om hur deras produktionsprocess ser ut borde rimligen kunna presentera en LCA för sina aktuella modeller, vilket IVL bekräftar i sin replik. Volkswagen har gjort detta för e-Golf och e-Up och en del av sina konventionella bilar. I mina exempel har jag, som framgår av debattartikeln, utgått från uppgifterna från e-Golf eftersom ingen av de andra tillverkarna redovisar utsläpp från batteriproduktionen.

Det är en relativt färsk LCA presenterad i januari 2014. VW redovisar inte någon nytta med återvinning av batteriet utan avslutar sin LCA med att montera isär batteriet utan att återvinna det. e-Golfens LCA är granskad och bestyrkt av samma certifieringsorganisation, TÜV, som Blomhäll hänvisar till beträffande LCA för Mercedes B-klass. Jag har dessutom gjort en rimlighetsbedömning av de av VW redovisade uppgifterna och de ligger inom de intervall som oberoende forskare också redovisar.

Det är för övrigt bara utsläpp från batteritillverkning som jag redovisar i min beräkning, inte själva bilen. De utsläppen tillkommer, men det gör de för vanliga bilar också. VW jämför e-Golf med en diesel och en bensinmodell av Golf. e-Golf redovisar då lägst utsläpp av koldioxid sett över hela livscykeln. För närvarande har VW tagit bort alla LCA utom Up och e-Up från sin hemsida. Förmodligen för att de innehåller jämförelser med dieselbilar.

Det är glädjande att både Goldmann, Blomhäll och IVL delar min uppfattning att det krävs LCA för att det ska vara möjligt att jämföra klimat- och miljöpåverkan från bilar. Det har blivit ett stort fokus på elbilar i denna debatt, men behovet av LCA finns även för vanliga bilar som ju inte har någon enhetlig sammansättning längre. Jag stödjer IVLs förslag att även inkludera bussar och då ligger det nära till hands att även ställa motsvarande krav på lastbilar. Det måste vara möjligt att göra jämförelser mellan fordon, oavsett produktionsprocess, drivlina och bränsle.

Det är viktigt att det finns en utbredd acceptans för det regelverk som ska ligga till grund för offentliggörande av LCA. Om det av IVL rekommenderade EPD-registret står på solid grund finns det således redan ett befintligt forum att använda sig av. Jag förutsätter att driftsfasen enligt EPD-reglerna även innehåller de miljömässigt bästa alternativen för respektive modell. Då blir det tydligt hur viktigt det är att ladda och tanka fordonen med miljöbästa el och bränsle.

I dag är tåg och spårvagnar de enda transportmedel som finns redovisade i EPD-registret. IVL:s förslag på att ställa krav, på registrering av LCA, vid upphandlingar vid bussar och bilar kan förmodligen påskynda utvecklingen mot en större transparens och jämförbarhet.

Utöver det föreslår jag att Svenska staten (och även andra länder) kräver att en livscykelanalys redovisas i EPD-registret innan statliga subventioner lämnas för fordonet (bilar, bussar och lastbilar). Om tillverkarna, som IVL föreslår, frivilligt börjar registrera fordon i EPD-systemet blir det en flygande start på detta.

Klimatfrågan innebär stora utmaningar som kräver samverkan och transparens. Lösningarna måste var systemlösningar så att vi inte flyttar utsläppen från en sektor till en annan.

Alltså – För alla bilar (och andra fordon), oavsett drivlina och drivmedel bör en livscykelanalys redovisas inför typgodkännandet. Först då blir det möjligt att göra jämförelser på ett rimligt sätt.

Anders Welin, skribent, tidigare auktoriserad revisor granskare av hållbarhetsredovisningar på PWC