VW: Därför är prestanda viktigt för laddhybrider

2020-04-10 07:00  

Genom att fokusera på hög prestanda tror sig Volkswagen kunna locka fler kunder att välja laddhybrider framöver. "Det här är ett sätt att göra elbilar mer attraktiva", säger drivlinechefen Kai Philipp.

I fjol lanserade Volkswagen nya Passat GTE och i år utökas modellpaletten rejält med laddhybrider. Dels kommer nya Golf både i GTE-tappning och som en lite tamare e-Golf. Därutöver släpps en ny flaggskeppsmodell av Touareg som laddbar, och detsamma gäller Tiguan och Arteon.

Och en sak verkar vara tydligt. I dagsläget ligger betoningen på att elektrifieringen ger prestanda. Touareg R har rejäla 462 hästkrafter, nya Golf GTE har 245 hk – och räkna med att Arteon och Tiguan kommer att ligga åtminstone i den häraden.

Det finns en tanke bakom att, åtminstone i dagsläget, ha en mer prestandabetonad framtoning på laddhybriderna. Det berättar Kai Philipp som är utvecklingsansvarig för elektriska drivlinor på Volkswagen under en Skype-session med Ny Teknik.

– Med ett laddhybridsystem kommer prestanda utan kompromiss när det gäller vridmoment och kraft. Vi ville använda de här två komponenterna för att göra bilarna så attraktiva som möjligt, säger han.

Läs mer: Deras extrema elmotor för fordon kan leverera 1 MW

Det här är intressant. Som ovan nämnt bär den laddbara Touaregen tilläggsbeteckningen R – något som är reserverat till Volkswagens toppresterande modeller. Golf GTE matchar GTI-versionen när det kommer till prestanda, men kan mycket väl framöver erbjudas i mer effektfulla tappningar. För på frågan om alla prestandamodeller snart kommer att vara laddbara svarar Kai Philipp:

– Vi har en långsiktig plan att reducera våra koldioxidutsläpp, så självklart kommer andelen batterielektriska och laddhybridalternativ att växa, vilket innebär att vårt utbud av rena fossildrivna bilar minskar.

Volkswagen bygger sina laddhybrider på plattformarna MLB och MQB. Grundarkitektur är från 2007 respektive 2012 och enligt drivlinechefen kommer vi att få se modeller byggda på de här under hela 20-talet.

Detsamma gäller själva drivlinan. Basen består av en 1,4-liters TSI-motor som nu har många år på nacken. När jag provkörde Passat GTE i fjol frågade jag varför man inte använde sig av den nyare 1,5-litersmotorn – och svaret var då: det skulle krävas för mycket tid och pengar för att få till samma optimering.

När vi nu ställde samma fråga svarar Kai Philipp kort:

– Den här motorn, 1,4 TSI, är specialdesignad för en laddhybridkombination. Och 1,4 TSI tillsammans med den V6:a som används på MLB-laddhybriderna blir de enda alternativen. Det finns inga planer på att utveckla dieselhybrider eller trecylindriga alternativ.

Av de kommande alternativen, Tiguan och Arteon, kommer den förstnämnda att säljas i sitt längre utförande i Kina – men i Sverige får vi nöja oss med den mindre.

– Europeiska Tiguan PHEV kommer att vara på den normala hjulbasen och ha framhjulsdrift. En elektrisk bakhjulsdrift (för att få en fyrhjulsdriven bil) är möjligt i framtiden och vi har redan testat det i koncept, säger Kai Philipp.

När det gällde Arteon vet vi i dagsläget inte mer än att den kommer att lanseras dels i sitt normala utförande samt som Shooting brake (kombi-coupé).

Läs mer: Volkswagens beslut: Gasdrift är inget för framtiden

Något som inte heller finns med i korten är laddhybrider med lång räckvidd. Volkswagens alternativ har strax under sex mil som officiell räckvidd vid eldrift – och så kommer det att vara även framöver. Att erbjuda alternativ med 100 km är inte intressant.

– Det skulle innebära större batteri, mer vikt och troligtvis mindre kupéutrymme. Därför är dagens räckvidd under 60-70 km vad vi har valt för att kunna behålla modellkvalitet. I vår produktstrategi tittar vi på marknadsefterfrågan – om det är något nytt som efterfrågas kommer vi självklart att reagera på det, säger Kai Philipp.

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt