VTI-forskaren ser nivå 5-autonomi som ”osannolikt”

2018-07-30 06:00  

Dagens tester med självkörande fordon ger den mänskliga föraren alldeles för kort tid på sig att ta över ratten om något händer. ”Människor är dåliga på att övervaka system där inget händer i perioder” säger VTI-forskaren Alexander Eriksson.

Hur samverkar mänskliga förare med självkörande teknik? Tester med autonoma bilar har flera gånger visat att det finns brister i tekniken.

Det mest allvarliga exemplet är vårens dödsolycka i Arizona, där systemet i Ubers testbil missade att stanna för en cyklist. Det satt en säkerhetsförare bakom ratten, men personen hann inte reagera i tid när tekniken fallerade.

Alexander Eriksson forskar inom automation och intelligenta transportsystem på VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut). Det är just sådana här situationer som han har studerat, där den självkörande tekniken befinner sig på nivå 3 i automation, enligt den definition som amerikanska industriorganisationen SAE har tagit fram.

Forskaren: Förare får för kort tid på sig att reagera

Hur lång tid tar det för föraren bakom ratten att återta kontrollen över bilen? Alexander Eriksson har upptäckt brister i hur man utvärderar bilföretagens förarstöd.

Efter många års arbete har han nyligen släppt en bok om människans samspel med den nya tekniken: "Driver Reactions to Automated Vehicles". Medförfattare är den brittiske professorn Neville Stanton vid University of Southampton.

Läs mer: Ubers tester med Volvo-bilar börjar rulla igen efter dödsolyckan

Under sitt arbete insåg de att tidigare forskning har utgått från ett genomsnitt på vilken tid en person behöver för att ta över i bilen från det självkörande läget. Man räknar då med att dagens sensorer ger personen bakom ratten 6-7 sekunder på sig vid motorvägsfart.

Men det medelvärdet innebär att man bara fångar 50 procent av förarna.

– Vi har exempelvis de som tar lite längre tid på sig, det såg vi både i körsimulatorer och på riktig väg. Det behövs tio sekunder för att få med 90 procent av befolkningen. En av våra huvudslutsatser är att designen ska täcka in variationer och inte bara se till ett medelvärde. Man ska titta på variationen i förarprestanda över populationen snarare än genomsnittet, säger Alexander Eriksson.

Självkörande bilar måste ge tid till överlämningen till en förare

Han konstaterar att det också krävs ett fordon som är robust nog för att kunna köra själv och ge tillräckligt med tid för överföringen. Det kan betyda att man måste sänka hastigheten eller begränsa de körsträckor där systemet har kontrollen, exempelvis till vägavsnitt utan mötande trafik.

Forskarna tittade på om gick att korta tiden för övertagandet, men det visade sig vara svårt. Däremot såg de att förarna fick problem med sitt körbeteende direkt efter att de återfått kontrollen.

– Föraren gör körfältsbyten som inte alltid är säkra – man kör generellt mer osäkert och det tar tid att stabilisera sig i filen. Men om man får längre tid på sig så är det nästan ingen skillnad mot vid normal körning. Om man vill se till att minska avvikande beteende så behövs det lite längre tid än 6-7 sekunder för att täcka upp en större del av befolkningen, säger han.

Läs mer: Utredare efter dödsolycka: Självstyrande Tesla körde in i barriär

Samhällsdebatten kring teknikområdet är starkt påverkad av de olyckor med dödlig utgång där Teslaförare har haft biltillverkarens autopilot inkopplad. Alexander Eriksson anser dock att problemet bland annat handlar om att media använder fel terminologi när de skriver om händelserna.

– Det görs ingen tydlig distinktion mellan förarstöd och självkörande teknik. Man måste kommunicera begränsningarna i systemet – vad det kan och vad det inte kan. Det handlar om en övertro på systemet. Det finns alltid de som pushar gränsen i nivå 2-system, men människor är dåliga på att övervaka system där inget händer i perioder. Man tappar snabbt uppmärksamheten, säger Alexander Eriksson.

Han berättar att man kan se en ökning i reaktionstid på 1-1,5 sekund när föraren använder system som sköter både gas och broms.

Systemens sensorer samlar konstant in information om vad som händer kring fordonet och Alexander Eriksson anser att man borde bli bättre på att använda tekniken för att ge stöd till den aktiva föraren.

”Vi kommer sannolikt aldrig helt nå nivå 5”

Men när kommer vi då får nivå 5-system som gör att vi slipper balansgången mellan förare och teknik? Alexander Eriksson ser det som osannolikt att det någonsin händer.

– Om man ser rent praktiskt så kommer vi nog definitionsmässigt hamna på nivå 4. Man kan ha självkörande fordon inom en avgränsad domän, exempelvis en motorväg. De här områdena kan såklart växa, men bilarna kommer inte kunna köra var som helst. Det kommer alltid finnas isvägar och bergsvägar där det inte fungerar. Vi kan närma oss nivå 5 – men vi kommer sannolikt aldrig helt nå nivå 5, säger Alexander Eriksson.

 

 

5 nivåer av autonomi

SAE International (Society of Automotive Engineers) är en USA-baserad industriorganisation som har tagit fram sex nivåer för självkörande bilar.

0. Ingen automatisering.

1. Förarstöd

2. Partiell auotmatisering.

3. Villkorad automatisering.

4. Hög automatisering.

5. Full automatisering.

John Edgren

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt