”Tar sig snabbtåget någonsin upp ur utredningsträsket?”

2021-03-01 17:21  
Foto: IBL

ANALYS. Fler alternativ, lägre topphastighet, dyrare ursrprungsalternativ. Trafikverkets nya utredning om höghastighetsbanor är en ingen munter läsning för den som hoppas på fart. Att bygga på pelare nämns mest i förbifarten, skriver Ny Tekniks Johan Kristensson.

Det är inte länge sedan det tycktes ofrånkomligt att den svenska höghastighetsbanan skulle byggas. Inför Sverigeförhandlingens presentation av sträckningar julen 2017 var förhoppningarna enorma, inte minst i de kommuner som slogs om stationslägen. 

Men sen hände något. Politiska partier började tveka inför kostnaderna. 2019 sa Moderaterna nej. Kritik från tunga företrädare som ifrågasatte nyttorna började dimpa ner. Beslutet hamnade i malpåsen – men tog sig senare in som ett löfte i Januariavtalet, som S och MP slöt med C och L för att kunna bilda regering.

Från ett förslag till fem

Fram tills nyligen hade politikerna ett förslag om sträckning och stationslägen att ta ställning till, som enligt en senare kalkyl skulle kosta 245 +/- 30 miljarder i 2017 års prisnivå.  

Nu har det tillkommit ytterligare fyra förslag, i och med Trafikverkets nyligen presenterade utredning. I uppdraget låg att försöka hitta sätt att pressa kostnaden under 205 miljarder kronor. 

Läs mer: Billigare stambana för snabbtåg sågas: ”Hör hemma i soptunnan”

Prislappen på det ursprungliga alternativet har nu stigit till 295 +/- 50 miljarder. De fyra alternativen beräknas kosta mellan 150 och 235 miljarder, beroende på hur många stationslägen som kapats eller placerats utanför stadskärnorna. Några av alternativen har redan fått kommunalråd att gå i taket.

Ballasterade spår

En viktig faktor är även att Trafikverket i de nya alternativen helt och hållet räknat med ballasterade spår, det vill säga att rälerna läggs på slipers som i sin tur vilar på makadam. I det ursprungliga alternativet antas två tredjedelar av spåret vara ballastfritt, det vill säga gjutet i betong. 

Detta får konsekvenser för den möjliga hastigheten, som sänks till 300 kilometer per timme i samtliga nya alternativ. I ursprungsförslaget gäller 320 kilometer per timme, förutom på de redan planerade sträckorna Göteborg-Borås och Järna-Linköping (Ostlänken) där det blir 250. Ballasterade spår är billigare att bygga men har högre underhållskostnad än ballastfria spår. 

Trafikverket bedömer att samtliga fem alternativ är möjliga att trafikstarta 2045–2050 – men vill inte säga vilket myndigheten föredrar. 

– Vi tar inte ställning till om den ena är bättre än den andra, säger Ali Sadeghi, Trafikverkets chef för programmet Nya Stambanor, till TT. 

Inför utredningens överlämnande seglande plötsligt ytterligare ett alternativ upp – att bygga höghastighetsbanan på pelare. Byggföretaget Skanska presenterade ett förslag som skulle kosta ungefär lika mycket som varianten Sverigeförhandlingens kom fram till – men kunna byggas klart på tolv år inklusive tre års planering. Snabbtågsförespråkare anade morgonluft.

Läs mer: ”Bygg snabbtåg på bropelarjärnvägar – det gör verklig skillnad”

Ljummen inställning till pelare

Trafikverkets inställning till det så kallade landbrokonceptet får dock som bäst beskrivas som ljummen. Det har en ganska perifer plats i den nu presenterade utredningen. Genomförandet skulle visserligen kunna bli effektivare, volymen massor som behöver flyttas kan minska, liksom barriäreffekten, menar myndigheten.  

Men konceptet är inte något som ska ses som en ”generell lösning som kan användas överallt”, menar myndigheten, som bland annat har farhågor om klimatpåverkan från den stora mängden stål och betong som behövs. Trafikverket menar att ”konkurrenskraften mot konventionellt utformad järnväg är helt beroende av landskapets topografi, geologi och de utmaningar som anpassningen till enskilda platser innebär”.

Läs mer: Professor: Snabbtåg på pelare har flest fördelar

Det återstår att se vad infrastrukturminister Tomas Eneroth gör med de nya handlingsalternativ han nu fått har presenterade för sig. Under tiden fortsätter det svenska höghastighetsprojektet befinna sig i en lustig limbo.  

Å ena sidan är tre sträckor (Göteborg-Borås, Ostlänken och Hässleholm-Lund) redan inlagda i den nationella transportplanen för 2018–2029. Å andra sidan finns ännu ingen bred överenskommelse om att sätta igång hela projektet, eller hur den slutliga finansieringen ska ut – vilket i hög grad avgör när det svenska snabbtågsprojektet kan stå färdigt. 

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt