Så här kan Sveriges vägfärjor snabbladdas i framtiden

2018-10-08 06:00  

Robotarm eller hydraulisk kolv? Trafikverket testar två metoder för att snabbladda Sveriges första hybridfärja. Och har redan sållat bort två tekniker.

Nästa år ska den nya hybridfärjan Tellus tas i trafik på Gullmarsleden i Bohuslän. Men hur ska färjan laddas?

I maj klargjorde Trafikverket att det skjuter upp valet av automatisk laddlösning eftersom något tillförlitligt system inte gick att finna.

Nu meddelar myndigheten att den ska bidra till att utveckla ett unikt system som i framtiden ska kunna användas på de flesta av Sveriges omkring 70 vägfärjor.

– Tekniken vi behöver finns inte. Det finns i alla fall ingen som kan sälja den från hyllan. Så då måste vi göra det själva, säger Erik Froste, chef på Färjerederiet på Trafikverket.

Fyra företag lämnade förslag på laddmetoder

Myndigheten träffade ett antal företag under första halvåret. Fyra av dem valdes ut att göra varsin förstudie av hur snabbladdningen ska gå till rent mekaniskt. Kriterierna som ställdes upp av Trafikverket för den automatiska laddlösningen var bland annat:

  • Systemet ska ladda med effekten 3 megawatt vid 96 angörningar per dygn.
     
  • Robust system med mycket hög driftsäkerhet. Ska tåla överbrytande sjö av hög salthalt och olika vattenstånd.
     
  • Kontakten ska anslutas i färjans för och akter vid körramperna.
     
  • Ska automatisk koppla in elkraften vid angöring och ur vid avgång. Viktigt att inkopplingen sker så snabbt som möjligt för att maximera laddtid.

Läs mer: Norska storsatsningen: 80 elfärjor ska vara i drift om fem år

Anledningen till att Trafikverket vill ladda från för och akter i stället för från sidan (vilket är det vanligaste på befintliga elfärjor) är på grund av hur de svenska färjelägena är utformade.

– Det hade blivit dyrt att bygga om alla våra 41 färjelägen. Därför gör vi så här, säger han.

De fyra företagen som valdes ut att göra varsin förstudie har alla olika sätt att lösa den mekaniska utmaningen på.

Cavotec: Använder sig av ett system med en kolv som skjuts in i en tratt. Kolven står på land och tratten sitter på färjan. Har testats i Norge under sex månader. Kolvens slaglängd är upp till 750 millimeter. Den kan förflyttas 100 millimeter i höjd- och sidled samt vinklas 3 grader. Eftersom rörelserna förmodligen blir större än så får även tratten sidoförskjutning vilket ger dubbelt så stor tolerans. Beräknat pris för testanläggning: 2,5 miljoner kronor.

ABB: Precis som till färjan mellan Helsingborg och Helsingör vill ABB använda sig av en robotarm för att ladda Trafikverkets vägfärja. Systemet ger större toleranser än Cavotecs lösning med 600 millimeter i sidled. I övrigt liknande princip med ett kontaktdon som sänks ner i en handske. Beräknat pris: 4,2 miljoner kronor.

Läs mer: Nu startar tillverkningen av den svenska elbåten Candela

Mobimar: Föreslår sitt eget system Nector för laddning. Det ryms i en låda som placeras på kajen och med en arm som skjuts in i färjan. Ska användas på den danska elfärjan som ska gå mellan fastlandet och Ærø. Klarar av att vinkla armen 8 grader i höjdled och kan kompensera hävning med upp till 4 grader. Inget pis angivet i förstudie.

Wärtsilä: Var det enda företaget som föreslog trådlös laddning genom induktion. Laddenheten åker längs en balk placerad mellan kajen och ett betongfundament en bit ut i vattnet, vilket dock innebär att laddningen mer sker från sidan av färjan. Beräknat pris för 2,8 MW: 14 miljoner kronor.

Valde de mest innovativa lösningarna

Efter att ha utvärderat förstudierna beslutade Trafikverket att gå vidare med Cavotec och ABB.

Wärtsilä valdes bort på grund av det höga priset. En tanke med lösningen som Trafikverket väljer är att utveckla en svensk standard som även mindre rederier ska kunna använda sig av. Då blir priset avgörande. Mobimar har heller ännu inte kunnat testa sin lösning i Danmark på grund av problem med batterileveranser.

– Vi valde ut ABB och Cavotec på grund av att deras lösningar var mest innovativa, säger Erik Froste.

Metoderna ska testas på Ljusteröleden med start i vinter

De får nu i uppdrag att leverera utrustning till färjan Jupiter som trafikerar Ljusteröleden norr om Stockholm. Där ska de testas mekaniskt, med start redan i vinter. Testerna ska sedan pågå hela 2019.

Det innebär att Tellus som ska trafikera Gullmarsleden och levereras till sommaren 2019 till en början inte kommer att kunna snabbladdas med det system som Trafikverket till slut väljer.

– Färjan får utrustas efterhand och kommer till en början bara att laddas på nätterna. I stället får vi köra mer dieselelektriskt i början, säger Erik Froste.

Nya elfärjan Tellus

Den nya vägfärjan Tellus byggs på ett varv i Estland och ska börja gå i trafik under 2019. Det blir Sveriges första frigående vägfärja som kan drivas med el.

Vägverket har 41 färjeleder, och 70 vägfärjor. 21 av färjelederna trafikeras med linfärjor, varav sex har eldrift.

Tellus:

100 meter lång

Max 600 ton last

Plats för 80 bilar och 297 passagerare.

Maxfart 11 knop.

100 000 transporterade fordon per månad.

Gullmarsleden: Går mellan Finnsbo och Skår i Gullmarsfjorden och är 1 850 meter lång.

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Aktuellt inom

Prevas

Debatt