Provkörning: Renault Megane E-Tech – ”Snäppet bättre än ID3”

2022-03-12 07:00  

Förr i tiden tampades Megane med Golf om köparna, men framöver är det ID3 som blir motparten hos tyskarna. Och fransosen har ett par riktiga ess i rockärmen, skriver Felix Björklund som har provkört.

Trots ett decennium med elbil i sortimentet har Renault varit sena med att erbjuda ett alternativ som kan vara mer än en pendlarbil. Men nu kommer det. Med Megane E-Tech drar Renault lans i det tuffa C-segmentet där flertalet rivaler huserar.

”Med denna konkurrerar vi mot Volkswagen ID3, men även Tesla Model 3”, säger teknikansvarige Olivier Borrell under en presentation av bilen. Intressant, så hur väl levererar den franska nyheten?

 Kan den mäta sig mot den tyska ”folkbilen” och den fenomenala amerikanen?

Design

Säg Renault Megane och folk kanske minns urskapelsen från 1995 med sin lite udda designade bak. Andra kanske tänker på en Megane från början av millenniet med den ännu mer spännande bakdelen, medan vissa med glädje tänker på de sportiga RS-versionerna.

Tittar man på den bil vi står framför här är det väldigt lite som har ärvts från de bilar som tidigare burit namnet Megane. Elbilen har hjulen uttryckta i hörnen och fått en siluett som verkligen maximerar utrymmet. För rent storleksmässigt är den mycket mindre än bilen den ersätter.

Begreppet crossover är numera så urvattnat att man lika gärna kan skippa det. Men här säger Renault att man har tagit med typiska crossover-detaljer som svarta plastlister för att ge bilen en fräsch look.

”Det här nya fordonet som vi har skapat förmedlar känslor, och vi föreställer oss det som elfordonens GTI”, sa högste chefen för Renaultgruppen, Luca de Meo när bilen presenterades. Och kanske är det så, det får köpare avgöra, dock ser den både tuff och modern ut.

På insidan har man verkligen gjort en ansträngning för att få till en högkvalitativ känsla. Och precis som med Zoe tycker jag att Renault har lyckats bra med detta. Bilen går att få med läder, men den bil vi kör har textilklädsel och tyg på instrumenteringen. Det är ett billigare utförande, men det känns inte alls budget.

Instrumenteringen, som består av ett förarkluster på en 12-tumsskärm samt en till skärm i mitten för infotainmentsystemet, är stiligt utförd. Tack och lov har man valt att behålla en radda med fysiska knappar – vilket gör att man kan justera klimatanläggning utan att behöva pilla på skärmen. Dock ligger sätesvärmen i den digitala världen.

På det stora hela är dock avvägningen av vad som ska vara i den reella och virtuella världen bra. Det förefaller som man verkligen har frågat kunder hur det ska vara.

Insidan av en Renault Megane E-Tech. Foto: Felix Björklund

En sak som dock inte känns som det har genomgått externa kundkliniker är rattspakarna. De är många. Utöver att ha spakar för växling, blinkers och vindrutetorkare – finns det ytterligare en för att justera volym och byta kanal på radion. Därtill finns det rattpaddlar för att justera bromskraftsåtervinningen med. Det är alltså mycket som trängs på liten yta.

På frågan om varför man inte gjort sig av med detta och ersatt med knappar är svaret från designansvarig på plats: ”det var en av direktörerna som absolut ville ha kvar den”.

Sikten framåt är bra tack vare att hela instrumenteringen är nedtryckt, men bakåt är den fruktansvärt dålig. För att råda bot på detta har Renault satt in en digital mittbackspegel (går att slå över till analog) som då visar bilden från en kamera. Detta gör att man får en bra bild bakåt men personligen gör det mig lätt åksjuk att titta på en skärm under körning.

Backspegeln i en Renault Megane E-Tech. Foto: Renault

Även om hjulbasen är på 2,7 meter, vilket är mer än i den i exteriörmått mätt större föregångaren, är baksätet trängre. Här börjar det bli trångt om man närmar sig 180 cm och det är inte heller tal om att sitta tre vuxna i bredd. Baksätet är fällbart i 60/40 och tyvärr finns det inte någon genomlastningslucka – vilket gör att det blir lite krångligare för de som vill trycka in långa pryttlar.

Bagageutrymmet är annars förhållandevis stort – och djupt. Tar man med den rejäla förvarningen för kablage är det inte illa, dock är det en rejäl lasttröskel som ska övervinnas innan man kan dumpa ner matkassar eller väskor. 440 liter ska det totalt få plats med och det är faktiskt 55 liter större än en konkurrent som Volkswagen ID3.

Ytterligare ett snäpp bakåt kan bilen ha dragkrok och på denna går det att dra 900 kilo. En siffra som får sägas vara riktigt bra för klassen och med tanke på att bilen inte är fyrhjulsdriven.

Teknik

Megane bygger på Renualt-Nissan alliansens nya elbilsdedikerade plattform. Denna möjliggör en stor bredd av modeller och konfigurationer. Så hur har den franska tillverkaren nyttjat möjligheterna? I Megane erbjuds 40- eller 60 kWh batteri (netto) och elmotorer på antingen 130 eller 160 hästkrafter. Där den senare bara går att få med det större batterialternativet.

Motorerna är egenutvecklade och av typen ESM (Electronically Excited synkronas Motor) alltså samma typ av magnetlösa maskiner som BMW även använder.

Prestandamässigt kan man ta sig upp i 100 km/h från stillastående på 7,5 sekunder. Men vad som kanske är mer intressant är att räckvidden med lilla batteriet är på 300 km och 470 km med det stora. Och här kommer ytterligare en intressant sak som Renault utlovar: bilen är ”motorvägs-garanterad”, och har man det stora batteriet ska man kunna köra 30 mil i 130 km/h på en laddning. Vilket då är ett bevis på att de nya maskinerna i kombination med aerodynamik ska kunna leverera god räckvidd även när det går snabbt.

Renault Megane E-Tech. Foto: Felix Björklund

En annan otroligt viktig nyhet är att Megane är den första från alliansen som har ett infotainmentsystem som bygger på Android Automotive OS. Förutom att det innebär att man får Googles röstassistent och kartor även får tillgång till hela ekosystemet som är under uppbyggnad.

Tittar vi bortom Google är glädjande nog både rattvärme och värmepump standard här i Sverige. På pluskontot ska även nämnas att bilen har en batteriförvärmningsfunktion. Om man ställer navigationen på en snabbladdare (med mer än 50 kW) så förbereds batteriet för snabbladdningen – vilket då innebär att temperaturen är optimal för manövern och laddningen tar kortare tid.

Därtill är även trådlös spegling av mobiltelefon samt 22 kW ombordladdare. Varav det senare är en sak som man är ensam om i segmentet.

På vägen

Första delen av rutten är lagd från Marbella via motorvägen upp i bergen ovanför. Resan påbörjas och det ska sägas att redan från start märks det av att det är en tyst rackare.

På Renault är man väldigt nöjd med att Megane och plattformen den är byggd på kan stoltsera med 300 patent. Ett av dem är ett slags ljuddämpande matta som ligger ovanpå batteri och runt hjulhusen. Denna dämpar däcksbuller förnämligt – och resultatet som helhet är att bilen är föredömligt tyst.

Visst, det ska sägas att spanska vägar inte dras med tjälskador eller grov ytbeläggning, men även när det är sämre vägar utlovas ljudkomfort i högsta klass.

Även när det går snabbare håller bilen hög klass på komforten. Och här passar vi på att testa den ”kontextuella adaptiva farthållaren”. Vad är då detta för påfund? Jo, utöver att hålla filen och avståndet till närmast framförvarande bil tar den hänsyn till skarpa kurvor och rondeller. Inför sådana sänks hastigheten för att hålla uppe komforten. Och visst funkar det bra.

Renault Megane E-Tech. Foto: Renault

Sen blir det precis som i liknande system lite ryckigt när skyltavläsningen innebär att bilen bromsar /gasar när det förändras.

Generellt sett är fjädring och dämpning stramt satta, men inte så hårt att inverkar allt för negativt. Faktiskt, är det imponerande bra med tanke på att bilen vi kör rullar på 20 tumsfälgar.

När det börjar bli slingrigare märks en sak tydligt, och det är hur svårt det är att balansera komfort med körglädje. Megane är trevlig att köra, men inte mer än så. Styrningen är lite diffus och livlös, vilket i kombination med att avfjädringen inte hänger med när man pressar bilen. Det gör att man får nigningar och vickningar som ringar på vattnet i chassit.

Resultatet är att känslan vid ratten blir lite frånkopplad samt att rörelserna i bilen kommer med lätt fördröjning. Och på riktiga spagettivägar som dessa blir man lite åksjuk av svajandet. På de här vägarna hade en Tesla Model 3 briljerat. Att utmana den amerikanska modellen när det kommer till körglädje? Glöm det.

Rutten vi har är säkerligen inte representativ för någon normal pendling, men med de upp och ner, slinger och släng vi körde så slutade förbrukningen på 1,5 kWh/mil. Vilket måste sägas är otroligt bra och faktiskt något som ligger under den officiella siffran. Nu ska man inte dra alltför stora växlar på det här värdet då vi bara hann köra bilen under tre-fyra timmar – men det indikerar att man i varje fall på sommaren kommer att kunna köra sina 40+ mil per laddning.

Summerat

Nya Renault Megane är riktigt bra och jag tycker att den är snäppet bättre än Volkswagen ID3. Du har högre komfort här och framförallt har du ett bra mycket bättre infotainmentsystem. När det kommer till körning är det inget som direkt sticker ut, men det lämnar ju utrymme för en kommande RS-version.

För på den direkta frågan säger Renault att man inte är främmande för en sådan utveckling.

Fakta: Renault Megane E-Tech EV60

Pris: från 453 900 kr (403 900 kr för lilla batteriet/lilla motorn)

Pris testbilen: ca 500 000 kr

Privatleasing: från 3 290 kr/mån (gäller EV40 130 hk)

Drivlina: Elmotor, framhjulsdriven

Maxeffekt elmotor: 160 kW / 218 hästkrafter

Max vridmoment: 300 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 7,4 sekunder

Topphastighet: 160 km/h

Batterikapacitet: 60 kWh (netto)

Snabbladdningskapacitet: 130 kW

Ombordladdare: 22 kW

Räckvidd på el: 454 kilometer

Officiell förbrukning: 1,61 kWh/mil

Förbrukning under test: 1,5 kWh/ mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 440 liter / 1 332 liter med fällda säten

Max släpvagnsvikt: 900 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt