Provkörning: Elbilsduell – Tesla Model Y vs Skoda Enyaq

2022-02-05 07:00  

På jakt efter en vettig elbil för familjen? Två riktigt starka alternativ är Tesla Model Y samt Skoda Enyaq. Men vilken är bäst – och hur stor är verkligen prisskillnaden? Ny Tekniks Felix Björklund testar och jämför.

Strax efter att Tesla hade lanserat sin första modell sade Nissans dåvarande chef Andy Palmer att ”det inte är svårt att bygga en elbil för en miljon, utan det svåra är att bygga en bil folk har råd med”. Spola fram i tiden till 2022 och elbilar, åtminstone här i norra Europa, har blivit folkligt.

Det finns nu modeller som erbjuder bra räckvidd och goda utrymmen, med många alternativ för familjen.

VW-ägda Skoda har ju länge varit synonymt med habila skapelser riktade mot familjer. Hur står sig Teslas senaste alternativ, Model Y mot Enyaq?

Ny Teknik tog ut dem för en regelrätt duell.

Design

Det är onekligen två rätt skilda bilar man möts av i det här testet. Teslan har en futuristiskt avskalad design och ställd bredvid Skodan ser man verkligen hur mycket enklare linjer Y har jämfört med Enyaqs karossveck och luftintag. Men vilket som är snyggast är högst personligt.

Intressant är dock att Skoda anger att designen, med specialfront, takspoiler och strömlinjeformning, ska göra dem ledande när det kommer till aerodynamik. Trots det har Model Y markant lägre luftmotstånd (0,23 jämfört med 0,257 cd).

Läs mer: Provkörning: BMW I4 M50 (och duell mot bensinvarianten)

Även på insidan märks skillnaden i designfilosofi. I Teslan är det spartanskt avskalat och kupén domineras av en enda stor skärm. Materialvalen är även de, om inte enkla, så i varje fall inte något som ger en lyxkänsla. I Enyaq är det i stället traditionellt och hemtrevligt där du som förare får både skärm i mitten och ett litet förarkluster.

En stor skillnad är att man i Skodan får massor av stämningsljus, vilket är trivsamt – i Teslan är det tidvis väldigt mörkt.

Skärmen inne i Skoda Enyaq. Barnen inte superimponerade. Foto: Felix Björklund

Skärmen inne i en Tesla Model Y. Filmläge! Foto: Felix Björklund

Prestanda

I tappningen Enyaq iv 80X har Skodan en elmotor per axel. Den bakre ger 150 kW/204 hästkrafter och den främre adderar ytterligare 45 kW/61 hästkrafter. Summerat blir det 265 hästkrafter och tack vare ett vridmoment på 425 Nm så ska man kunna accelerera 0-100 km/h på 6,9 sekunder.

Batterikapaciteten är på 77 kWh netto vilket i teorin ska räcka till 480 kilometers körning. När det är dags går det att snabbladda i upp till 130 kW.

I Sverige finns för tillfället bara Model Y-versionen Long Range. Det innebär dubbla elmotorer med ett systemeffekt på cirka 325 kW/441hästkrafter. Sedan en tid tillbaka vägrar Tesla kategoriskt att lämna ut siffrorna, men någonstans i det området är effekten.

Gillar man att få snabba accelerationer så gör Model Y 0-100 km/h på fem sekunder blankt.

Tesla är som sagt inte särskilt informativa när det kommer till siffror, men runt 75 kWh är batteriet på och det ska räcka upp till 533 kilometers körning.Snabbladdning? Det går att göra i upp till 250 kW.

I prestandagrenen är det en snabb teknisk knockout för Tesla. Tittar vi på respektive modells faktablad är det fördel amerikanen i samtliga kolumner. Model Y tar enkelt hem den här grenen.

Teknik

Den MEB-plattform som Enyaq bygger på innebär verkligen mycket nytt. Det är en dedikerad elbilsplattform som har allt av den senaste biltekniken. Utöver drivlineupplägg som fram-, bak- och fyrhjulsdrift samt upp till 82 kWh batteri så har den stöd för adaptiva stötdämpare, head up-display med ar-teknik, fjärruppdateringar samt fjärrparkering. Även så kallat ”vehicle to grid” är något som kommer inom kort.

Den Enyaq vi körde hade mycket teknik, dock var det inte en bil med adaptivt chassi.

Det har rapporterats en del om att VW-koncernen har haft problem med sin infotainment och mjukvara – dessvärre märks det. Infotainmentsystemet känns ganska dåligt för att vara 2022. Kartorna ser ut som det man hade i sin bärbara Tom Tom-enhet för fem tio år sedan – inte något som en av världens största koncerner kastat miljarder på i utveckling.

Bland biltillverkarna skiljer Tesla ut sig som ett teknikbolag, och det märks tydligt på de val man har gjort. Här är infotainment en paradgren. Upplägg, design och funktionalitet är intuitivt, och det man förväntar sig av en surfplatta eller mobil. Kartorna är snygga och det är lätt att navigera på den väldigt snabba skärmen.

Därtill har man lekfullt lagt till spel, streamingtjänster och lustifikationer som pruttkuddar samt ljusshower. Vidare så finns det ett läge för att sova i bilen, ha kupéövervakning för hunden i bilen, och vaktläge. Allt enkelt fjärruppdaterat.

Skoda Enyaq. Foto: Felix Björklund

Personligen älskar jag röststyrning, och i Tesla så fungerar det för allt som är bilrelaterat. Navigationskommandon utförs snabbt och exakt. Att man hela tiden får kvittens på vad som sägs är även det bra. Man ser vad som uppfattas.

Dock finns det luckor i kunskapen för bilen. ”Sätt på radio P1” – fungerar exempelvis inte (det fungerar utan problem i Googles system i Volvo/Polestar)

I Enyaq är det i jämförelse helt urbota dåligt. Visst kan man få bilen att sätta på sätesvärmen, men den måste tänka rätt länge innan den förstår vad du säger. Men navigationen fungerar inte alls. ”Navigera till Karlbergsvägen 44, Stockholm” resulterar i ett tiotal alternativ i Kalmar. Systemet är även alldeles för slött för att vara användbart.

Något som inte heller är användbart är bilans trådlösa laddning. Skälet är att jag har en mobil av lite större modell – och den får inte plats på laddplattan. I Teslan är det inga problem och därtill kan även passageraren ladda sin telefon bredvid.

Förr i tiden benchmarkade tillverkarna snudd på allt mot varandra. Hästkraftskrig och accelerationstider, tillbehörspriser och valalternativ. Det var alltid nära.

Tesla Model Y. Foto: Felix Björklund

Men inte i det här avseendet. Trots att man sedan länge har pratat om att det är ”Tesla som är ledaren”, är gapet så enormt att det är svårt att tro att Enyaq tillhör samma generation.

Det har länge pratats om att det blir jämförelsen mellan äpplen och päron när man försökt hitta något att ställa bredvid en Tesla. I det här segmentet är det verkligen så, skillnaderna är så pass stora i Teslans favör att det känns som en gammal svartprickig banan som ligger bredvid det polerade äpplet.

Interiört, utrymme och praktikalitet

Sätena i Model Y är riktigt dåliga. De är lite för korta och upphöjningen under låren är jobbig. Sätena är även lite för mjuka på fel sätt. Mer svampiga än bekväma. Vid lite pådrag så kastas man runt en del då de inte ger något sidostöd. Sikten framåt är bra, men bakåt är det snålare. Som tur är har man som förare en trio kameror som hjälper till och täcker upp för siktbortfallet.

I Enyaq är sätena fastare och med bättre uppbyggnad i sidorna. Dock är de inte superkomfortabla. Att det inte heller finns lårstödsförlägning är lite tråkigt, vilket finns i syskonet ID4. Skodan har en backkamera som är ok, men när det är mörkt – då ser man inte ett smack. Det här är riktigt dåligt.

När det kommer till ljudkomfort är Model Y rätt bullrig. När jag körde modellen för första gången plågades jag av elmotorernas ständiga vinande. Den här gången är det inte lika påtagligt. Dock hör man en hel del vindtjut och däcksbuller. Det öppna utrymmet bak blir även en slags resonanslåda.

I Enyaq är det tystare, det man hör är däcksbuller. Men överlag en mycket mer filtrerad ljudbild. Det här väger Tesla upp med att man har en bättre ljudanläggning än den som erbjuds i Enyaq

Elektrifieringen innebär en helt ny dimension till elbilen och det är de här två ett bra exempel på. Med gamla mått mätt är de gigantiska. VW-koncernen gillar att uttrycka sig som att det är yttermått som en kompaktbil, bagageutrymme som en stor bil och kupérymd som i lyxklassen.

Läs mer: Provkörning: Jaguar F-Pace P400e – ”Är den värd pengarna?”

Man kan undra hur de skulle beskriva Teslan.

För tittar vi på utrymmen är Model Y gigantisk. Baksätesutrymmet är det största du får och det krävs något utanför standardlistorna för att jämföra. Lika så är det i bagaget.

Utöver det stora lastutrymmet har du en jättebalja under golvet att gömma grejer i, samt ett lite grundare fack framför. Därtill har bilen stora fickor vid sidorna.

Antal liter? Det är inget Tesla officiellt förmedlar, men du får lugnt plats med en väska per passagerare, plus ytterligare en i utrymmet under lastgolvet – och ännu en i frunken. Något som däremot helt lyser med sin frånvaro är öglor och krokar för lastförankring. Det innebär att när man handlar så är det inte helt lätt att hålla sina påsar upprätta.

Så summerat i den här grenen. Enyaqen håller jag för mer komfortabel, dock är utrymmena bättre i Model Y.

Körning

”Rymlig som en suv, köregenskaper som en sportbil”, det var vad Elon Musk sa när Model Y presenterades 2019.

Så hur är det i verkligheten?

Den väldigt korta beskrivningen är att Teslan är hård och okänslig. Jag tycker att diskrepansen mellan den enorma kraftresursen samt snabba styrningen och hur bilen går att köra är för stor. Med den vana jag har så lirar inte det här.

De två första aspekterna är värdiga en sportbil, men försök inte att köra Model Y så – för då går det illa. I svängar vinglar den, och eftersom du inte har något stöd i sätena får du hänga i ratten. Och ratten är superkänslig vilket gör hela upplevelsen nervös. Och korrigerar du så vinglar det än mer.

Tesla har ju inte alternativet att man kan välja sport/normal/eko – däremot kan man välja gasläge (chill/standard) samt styrning (chill/standard/sport). Personligen föredrar jag så mycket chill man kan – det mår Model Y och föraren bäst av. Du får fortfarande mer än nog av effekt, men upplevelsen tycker jag är bättre för nerverna.

Tesla Model Y. Foto: Felix Björklund

Men med det sagt. Har du en slingrig väg med fin asfalt och är inställd på lite lajbans. Då kan Model Y leverera mycket skoj för att vara en familjebil.

Model Y är hårt satt. Personligen är jag förvånad över att man har valt att göra en familjebil så här. Utan att vara allt för hård kan jag tycka att det verkar som att man har utvecklat bilen enligt en helt annan verklighet än den vi har i Sverige.

Visst, när det är släta fina vägar så känns bilen bara lite sportig, men med broskarvar, hål, ojämnheter – då tycker jag att den är olidlig. Att man har valt att låta fjädring och dämpning vara så här innebär att vi vid motorvägskörning vid lite vägojämnheter sitter och gungar och studsar fram och tillbaka.

Enyaq är mjukare och dessutom mer adaptiv. I jämförelse med Teslan är styrningen lätt och diffus. En vadderad och trygg bil som inte alls inbjuder till sportig körning. Nej, om det är sport-mammor som gillar Model Y så är det polyester-farsor som väljer Enyaq.

Skillnaden är stor, och där Teslan känns rapp och pigg är Enyaqen initialt rask, för att sedan ganska snabbt tappa orken. Dessvärre inte alls lika kompetent och samma köregenskaper som ID4 GTX.

Skoda Enyaq. Foto: Felix Björklund

Som Skodaförare kan man välja adaptivt chassi som innebär att man kan variera hur bilen agerar. Tyvärr hade den här bilen inte det, vilket gör att man får något av ”mellanmjölkskänsla” i körningen.

Bilen är fastare än vad man kanske är van vid om man kommer från en Octavia, vilket märks när man kör över broskarvar eller andra ojämnheter i färdriktningen. I svängar är den däremot lite mjuk och vikten får bilen att både niga och vingla. Man kan förledas att tro att det ska ändras om man trycker i sportläget – men icke, där är det bara gasrespons och ratt-tröghet som ändras.

Något som tjecken däremot är bra mycket bättre än sin duellmotståndare på är smidighet. Enyaq har mycket snävare svängradie – något som märks om man ska navigera trängre utrymmen, eller för den delen göra en trepunktsvändning på vägen.

Tesla har i år finslipat på känslan i hur deras bilar ska bromsas in. Använt feedback från hundratusentals kunder och landat i något som är riktigt bra. Visst kan det ta ett litet tag att vänja sig vid enpedalskänslan för bromskraftsregenerering, men när man väl är där så känns det väldigt naturligt.

Enyaq har tre olika alternativ för hur man kan styra regen. Antingen använder man rattpaddlar för att justera, vilket innebär att man kan få några nivåer av lite mildare bromskraft.

Om man i stället vill kan man dra växelreglaget till läge B vilket ska vara max – men fortfarande inte är i närheten av en enpedalskänsla. Slutligen finns det ett automatläge som justerar bromskraftsregenerering utefter yttre förhållanden såsom trafik och väg. Samtliga alternativ känns lite väl tama. Jag tycker att man kunnat ta i lite och erbjudit något kraftigare.

Ekonomi och förbrukning

Tittar vi på de officiella siffrorna så ska Enyaq 80X dra 1,78-1,86 kWh/mil – något som då innebär att man under WLTP-förhållanden ska komma 480 kilometer på en laddning. Tesla å sin sida anger 1,69 kWh per mil, något som gör att Model Y trots ett något mindre batteri klarar av 533 km mellan laddstoppen.

Men officiella siffror är en sak, när Ny Teknik duellerade bilarna under januari var det inte samma optimala förhållanden. Nej, i temperaturer som pendlade mellan minus sex och plus fem drog Teslan i genomsnitt 1,86 kWh/mil vid blandad vardagskörning. Skodan drog 2,29 kWh/mil under samma förhållanden.

Jag kan inte annat säga än att jag är imponerad. Under testveckan låg vi i hastigheter upp till 110 km/h och dessvärre var tiden för knapp för att hinna en riktig långresa med båda bilarna. Men i synnerhet Teslans värde är enormt bra. Faktum är att under en tiomila-stint med plusgrader och lugnt tempo så tangerade vi den officiella siffran – respekt för de ingenjörer som har lyckats trimma drivlinan så bra.

Teslas "frunk". Foto: Felix Björklund

Skoda Enyaq under huven. Foto: Felix Björklund

I ekonomigrenen får vi även ta upp laddnätverk. Teslas Superchargernätverk behöver kanske ingen närmare presentation. Det är (ännu så länge) dedikerat till Tesla-ägare och i Sverige finns 50 stationer med nära 600 laddstolpar.

Skoda, som del i VW-koncernen, har specialavtal med Ionity och det innebär att man kan få fördelaktiga laddpriser på deras stationer.

Utöver dessa så har självklart båda modellerna tillgång till övriga laddoperatörer.

Den Enyaq vi kör är Sportline 80X, alltså insteget av fyrhjulsdrivna bilarna, det finns en sportigare VR med högre effekt också. Priset börjar på 603 000 kr, i det utförande vi har är prislappen uppe på 697 800 kr.

Tesla Model Y Long Range börjar på 729 080 kr, ligger på 791 980 kr fullt utrustad alternativt 830 780 kr om man även valt till ”total självkörningsförmåga”, som ännu inte är helt påslaget.

Summerat

Om man befinner sig i fasen att välja bil så tycker jag man absolut ska titta på Skoda Enyaq och Model Y. Båda är riktigt starka alternativ för dem som vill ha en vettig familjebil som drivs av el. Dock passar de lite olika familjer.

Är det helgresor till fjällen, kontinentalsemestrar eller jobbar du kanske som resande säljare – då är Teslan det bästa alternativet.

Tillhör du i stället dem som endast gör någon enstaka långresa om året och hellre vill ha en bil som bekvämt rulla till och från jobb, skola och baletträning – då kan Skodan vara ett val.

Det kan tyckas konstigt att jämföra två bilar som i testat utförande ligger mer än 130 000 kronor från varandra. Dock ska det sägas att Teslan för 791 980 kr kommer med utrustning som mer eller mindre innebär att du ska kryssa Skodan fullt – något som gör att Enyaq helt plötsligt kostar 740 690 kr.

Visst, 50 000 kronor är fortfarande en stor skillnad, men betänk att Model Y utöver ren utrustning då har prestanda som trumfar den tjeckiska bilen enormt – samt ett mer utbyggt laddnätverk som underlättar vid långfärd.

Och ska man vara riktigt krass. Det är ingen större konst för Tesla Model Y att vinna den här duellen. Det Skoda Enyaq har att överhuvudtaget konkurrera med är lite mer komfort, head up display… samt ett lägre pris. I övrigt är det storslam för Tesla som visar att ribban ligger lite väl högt för vissa ”gamlingar”.

Felix Björklund

Mer om: Skoda Tesla

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt