Långt kvar till flygstart för svenskt biobränsle

2020-09-23 06:00  

Tekniken och kunskapen finns i Sverige – men inte en större tillverkning av bioflygbränsle med inhemsk råvara. Aktörerna är inte övertygade om att reduktionsplikten för flyg innebär att det kommer att ändras.

När Ny Teknik genom åren har skrivit om möjligheterna att producera ett svenskt bioflygbränsle har inte tekniken framstått som det största problemet. De verkliga hindren har snarare bedömts vara ekonomiska, politiska och regulatoriska.

Utan garantier från staten har ingen vågat ta steget fullt ut och bygga en kommersiell anläggning för tillverkning av ett inhemskt grönt flygbränsle. Kanske har dörren nu öppnats lite på glänt.

– En av de saker som vi har efterfrågat för att kunna komma vidare är just reduktionsplikten, säger Henrik Brodin, affärsutvecklingsansvarig för energiområdet på Södra, till Ny Teknik.

Läs mer: 10 miljarder i budget ska minska utsläpp från transporter

Den svenska skogskoncernen har en förhoppning om att börja tillverka bioflygbränsle av grot (grenar och toppar) samt bark från de småländska skogarna. Tekniskt ska det inte vara några problem. Men en första storskalig, kommersiell fabrik kommer att bli väldigt dyr att bygga – det rör sig i miljardklassen.

Med frityrolja i tanken?

Att regeringen och samarbetspartierna Centern och Liberalerna är överens om att de vill införa reduktionsplikt för flyget var välkommet, enligt Södra. Förslaget syftar till att minska flygets klimatpåverkan genom att blanda in mer biobränslen i tanken. Nästa år ska reduktionsplikten för flyget ligga på 0,8 procent. År 2030 ska nivån ligga på 27 procent.

Men Henrik Brodin saknar trots det incitament för ett svenskproducerat bioflygbränsle. Reduktionsplikten riskerar nu att styra mot användning av biobränslen som tillverkas utomlands, av exempelvis frityrolja, menar han.

– Vi behöver fortfarande styrmedel som stimulerar en inhemsk produktion, och en politik som kopplar samman närings-, klimat- och innovationspolitiken, säger Henrik Brodin.

Läs mer: Sugen på att gaskonvertera? Läs expertens bästa råd

Han vill se en riskdelning, där staten och näringslivet båda går in för att bidra till en omställning.

– Den första storskaliga fabriken för tillverkning av bioflygbränsle kommer att vara den dyraste och den med sämst utbyte. För att någon ska våga investera i detta måste det finnas en satsning från staten, säger han.

Efterfrågar kvot för avancerad biojet

Det svenska kemiföretaget Sekab förädlar etanol till kemikalier och biodrivmedel. Bolaget tittade under en tid på att tillverka ett inhemskt bioflygbränsle av svenska råvaror. Men avsaknaden av incitament, svårigheter i certifieringsprocessen och små möjligheter att gå in och konkurrera på den aktuella marknaden gjorde att Sekab valde att lägga ner det projektet.

– Vi fattade beslutet att det inte var strategiskt att driva den satsningen vidare, berättar Ylwa Alwarsdotter, chef för affärsutveckling.

Som läget är nu finns ingen marknad i Sverige för ett inhemskt bioflygbränsle, menar hon. Hon tycker att det är förvånande att ingen kvot för avancerad biojet föreslås inom ramen för reduktionsplikten. En sådan kvot skulle kunna få i gång investeringarna baserat på efterfrågan i Sverige.

– Ska man in med en ny råvara i bioflygbränslet, som skogsavfall, eller använda sig av till exempel förgasning som en del av tillverkningen, så behöver man också ett godkännande, säger Ylwa Alwarsdotter.

Läs mer: Så kan storskalig Beccs bli verklighet i Sverige

Reduktionsplikten är ingen lösning för framtiden, anser hon.

– Nu finns det bara stora risker och kostnader för den som vill utveckla och tillverka ett svenskt bioflygbränsle av de råvaror som finns här.

Matolja råvaran när Sas vill flyga grönare

Fredrik Granberg vid Luleå universitet har tittat på och utvärderat möjligheterna att bygga en fullstor anläggning i Sverige för kommersiell produktion av bioflygbränsle, samt en pilotanläggning för testproduktion och fälttester. Projektet är finansierat av Energimyndigheten och industrin.

Han är också platschef för LTU Green Fuels och ansvarig för forskningsanläggningen i Piteå, som ska kunna modifieras för att tillverka ett bioflygbränsle. Det finns ett färdigt teknikkoncept som utgår från svenska skogsrester, men ännu ingen produktion.

– Beslutet om reduktionsplikt känns som ett steg i rätt riktning. Det skapar helt klart drivkraft för produktion på bioflygbränsle, säger Fredrik Granberg om regeringens besked till Ny Teknik.

Han tycker dock att instegsnivån hade kunnat vara en högre andel och anser att ett krav på inhemsk produktion är ett mycket önskvärt nästa steg.

Preem tillverkar redan i dag ”mindre mängder” biojet, med tallolja och andra avfallsoljor som råvara. Planen är att börja tillverka tillräckligt mycket bioflygbränsle 2025 för att det ska täcka hela det nordiska behovet av bioflygbränsle, däribland alla SAS inrikesflygningar.

– Beslutet från regeringen stärker oss i våra ambitioner att kunna leverera flygbränsle baserat på förnybara råvaror från planerade utbyggnader, säger Mattias Backmark, chef Investor Relations på Preem, till Ny Teknik.

Men råvaran blir inte nödvändigtvis inhemsk. Preem uppger att den ska komma från Europa och framför allt bestå av slaktavfall och använd matolja eller avfallsoljor.

Här utvecklas svenskt bioflygbränsle

Projektet ”Från flis till flygplan i Småland” syftar till att undersöka möjligheten att tillverka bioflygbränsle i Småland. Bland annat skogskoncernen Södra, flygbolaget KLM och Växjö kommun ingår i samarbetet, där råvaran är tänkt att vara grot (grenar och toppar) samt bark. Projektet finansieras av Energimyndigheten.

Fredrik Granberg vid Luleå universitet har inom ramen för ett annat projekt finansierat av Energimyndigheten utvärderat möjligheterna att bygga en fullstor anläggning i Sverige för kommersiell produktion av bioflygbränsle av skogsbaserade råvaror, samt en pilotanläggning för testproduktion och fälttester.

Ania Obminska

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt