En första svensk fabrik för bioflygbränsle kan kosta miljarder

2019-10-30 06:00  

Intresset för bioflygbränsle blir bara större, men i Sverige finns fortfarande ingen storskalig, kommersiell fabrik. ”Den kommer att bli väldigt dyr att bygga” säger Södra, som vill tillverka drivmedlet av grenar, trädtoppar och bark.

(Artikeln är uppdaterad)

Närmare en tredjedel av allt flygbränsle som tankas i Sverige ska vara förnybart 2030, enligt det förslag som regeringens särskilda utredare Maria Wetterstrand lämnade i mars. Redan om två år ska nivån ligga på 1 procent.

Det kan tyckas vara en låg siffra, men också tillgången på bioflygbränsle är låg i dag. Och konkurrensen om det bränsle som finns lär bara bli större. Allt fler vill ersätta sina fossila drivmedel med förnybara varianter. Men vem ska stå för råvaran och tillverkningen?

I maj 2018 invigde KLM sin reguljära linje mellan Växjö och Amsterdam. Beskedet var först att flygplanen skulle tankas med en andel biojetbränsle. KLM köper bränslet från amerikanska Altair, där återvunna matoljor och organiska rester är råvaran.
Men inget av det jetbränslet når Småland – i stället köper KLM in bränsle som motsvarar 5 procent av mängden som används på rutten från Växjö. Det bränslet används sedan på KLM:s flyglinje mellan Los Angeles och Amsterdam.

Läs mer: Inga klara besked om stöd till svenskt biobränsle i ny flygutredning

Parallellt med invigningen inledde flygbolaget ett samarbete med skogskoncernen Södra, med förhoppningen att företaget ska börja tillverka ett biobränsle av rester från de småländska skogarna.

– I Småland har vi väldigt mycket skog koncentrerat till en ganska liten yta. Där finns ett upparbetat skogsbruk och den logistik som krävs med stora industrier och närhet till både öst- och västkust, förklarar Henrik Brodin, affärsutvecklingsansvarig för energiområdet på Södra.

Grot och bark som råvara

Samarbetet drivs nu och fram till nästa sommar som ett projekt lett av forskningsinstitutet Rise. Aktörerna har efter en analys bestämt sig för att det är grenar och toppar, det vill säga grot, samt bark som är mest intressant som råvara. Den produktionsteknik som de har valt att gå vidare med är förgasning följt av Fischer Tropsch-syntes, en av de tekniker som redan är certifierade för tillverkning av drivmedel till kommersiellt flyg.

– Det handlar om omogna tekniker och vi måste säkerställa kvaliteten. Det är för tidigt att säga något om den första fabriken, mer än att den kommer att bli väldigt dyr att bygga, så vi måste se till att lyfta tekniken, säger Henrik Brodin.

Läs mer: Regeringen ska ställa krav på bioflygbränsle – tillgången är försvinnande liten

Johanna Mossberg är fokusområdesledare för Fossilfria transporter på forskningsinstitutet Rise och leder det aktuella samarbetsprojektet. Hon berättar att Smålands goda tillgång på grot och bark i kombination med befintliga industrier som kan integreras med en lokal tillverkning av biobränsle till flyget ger fördelar inte bara sett till råvarulogistik, utan också energieffektivitet. Kombinationen ger också en ökad kostnadseffektivitet.

Just råvaran är en nyckel till en hållbar produktion, menar hon. Det handlar om att använda restprodukter som faller från den skogsavverkning och tillverkning av sågade trävaror och pappersmassa som redan sker i Småland.

– Inom ett par år kanske det blir ökad konkurrens om råvaran, men så ser det inte ut i dag. Den här råvaran nyttjas inte fullt ut i dag, och om vi dessutom ska börja bygga mer i trä för att binda in mer koldioxid kommer vi också att få mer grot och bark som vi kan använda. Att använda restprodukter är ett resurseffektivt sätt att gå mot en bioekonomi, säger Johanna Mossberg.

Läs mer: Expert sågar förslag om klimatavgift på flyg: Otillräckligt

Det är alltså inte frågan om att börja avverka skog bara för att komma åt den råvara som behövs till tillverkningen av bioflygbränsle, förklarar Johanna Mossberg.

”Förstår att man kan bli väldigt orolig”

Henrik Brodin på Södra har märkt att en stor del av debatten om ett svenskt biobränsle från skogen handlar om oron för ett ohållbart uttag.

– Det är jobbigt att man ska behöva ta den diskussionen, samtidigt som den är viktig. Det är viktigt att det vi gör är hållbart. Jag förstår att man kan bli väldigt orolig och att debatten blir skev om man inte vet hur det svenska skogsbruket fungerar. Därför måste vi förklara detta, och varför det är bra.

Vad säger du till dem som ändå är oroliga för vad som ska hända med den svenska skogen om den ska användas mer till biobränsle?

– Om vi skulle börja utarma skogen, plocka all grot som finns och alla stubbar, då skulle det finnas skäl för oro. Men vi tar inte ut mer än vad som är ekologiskt hållbart, och kommer fortfarande att lämna en del grenar och toppar kvar i skogen. Men potentialen att hållbart kunna producera bioflygbränsle är stor, det krävs exempelvis bara några få fabriker för att täcka inrikesflygets behov.

Johanna Mossberg ser framför allt två utmaningar framåt. Den första är kostnaden för att tillverka drivmedlet. Bioflygbränslet blir i dagsläget åtminstone tre gånger dyrare att producera än det fossila, och det finns en osäkerhet kring hur mycket en tillverkare kan få betalt för bioflygbränslet på en framtida marknad.

Den andra utmaningen är att det ännu inte finns något kommersiellt tillgänglig teknik för att omvandla skogsrester till bioflygbränsle i stor skala. Några tekniker bedöms dock kunna vara redo för implementering i en första kommersiell anläggning.

Läs mer: Här ska svenska elflygplan testflygas

Allt detta gör att ingen tar särskilt lätt på att vara den första som satsar på en svensk storskalig och kommersiell anläggning för bioflygbränsle, en tillverkning som beräknas kräva investeringar i miljardklassen.

Efterfrågar politiskt stöd

Fram till nästa sommar ska projektet ta fram mer detaljerade utvärderingar. För att ta projektet vidare ska en affärsmodell och färdplan tas fram.

I ett nästa steg behöver man skriva kontrakt för bland annat råvaruförsörjning, licensiering av teknik och köpare av bioflygbränslet. Man behöver också säkra finansieringen.

Det finns en tidplan och en kostnadsuträkning för en framtida småländsk produktion av ett bioflygbränsle, men Henrik Brodin är förtegen om detta. Hur mycket drivmedel en sådan anläggning skulle kunna producera är inte heller något han vill gå närmare in på. Henrik Brodin säger bara att det i första steget skulle kunna handla om en ”relevant, men inte jättestor” produktionsanläggning som ändå är kommersiell.

Att det är fullt görbart att flyga på bränsle från den svenska skogen, det är Henrik Brodin övertygad om. Men det behövs stöd genom politiska beslut och finansiering. Annars ser han en risk för att vad han kallar för "de miljömässigt mer tveksamma billiga oljorna" används för att täcka den ökade efterfrågan på bioflygbränsle.

– Om vi i Sverige ska kunna konkurrera med annan biobränsleproduktion måste vi vara hållbara, och vi ser att det finns en jättepotential sett till teknikutvecklingen. Vi måste bara komma överens om att vi vill producera ett bioflygbränsle och att vi vill vara ett föregångsland i teknikutvecklingen, säger Henrik Brodin.

Skogsrester kan ge svenskt bioflygbränsle

I maj 2018 tecknade flygbolaget KLM, Luleå Tekniska universitet, Södra skogsägarna, Sky NRG, Fores, Växjö kommun och Växjö Småland Airport en avsiktsförklaring om att undersöka förutsättningarna för tillverkning av bioflygbränsle i Småland. Sedan dess har forskningsinstitutet Rise och Växjö Energi anslutit.

Projektet leds nu av Rise under namnet ”Från flis till flygplan i Småland” fram till nästa sommar. Arbetet ska bidra med en teknisk och ekonomisk validering för kommersiellt flyg på svensktillverkat bioflygbränsle baserat på svenska skogsrester. Inom ramen för projektet tittar aktörerna specifikt på grenar och toppar, grot, och bark för att tillverka ett biobränsle genom förgasning följt av Fischer Tropsch-syntes.

Sky NRG och KLM har också ett samarbete med SHV Energy med målet att bygga Europas första fabrik för produktion av bioflygbränsle. Fabriken beräknas vara operativ 2022 och ska producera 100 000 ton bioflygbränsle per år.

Fler projekt med svenskt bioflygbränsle som mål

Projektet ”Från flis till flygplan i Småland” är inte ensamt om att sträva efter att få till en svensk tillverkning av bioflygbränsle. Här är fler projekt:

* Sekab E-Technology vill också tillverka bioflygbränsle av rester från skogsindustrin. De tittar på att förädla biomassa till socker och lignin, som i ett nästa steg kan omvandlas till bioflygbränsle.

* Chalmers tekniska högskola leder ett projekt där målet är att tillverka ”gröna jetbränslen” från väte och koldioxid i en elektrobränsleprocess.

* Stockholms universitet tittar närmare på möjligheterna att omvandla lignin från bland annat massaindustrin till flygbränsle.

*Forskningsinstitutet Rise Processum leder tillsammans med Sekab E-Technology och Umeå universitet ett projekt för att utveckla och demonstrera en process för tillverkning av oljehaltiga jästsvampar, vilka kan användas för produktion av flygbränsle från sågverksrester.

Källa: Energimyndigheten

Ania Obminska

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt