Airbus: ”Vätgasdrivna flygplan kan tävla med fossildrivna flygplan”

2020-09-24 11:17  

Det är väte som utgör drivmedlet när Airbus visar upp sina tre koncept för framtiden – inte batterier. Ny Teknik har intervjuat chefen för bolagets ”Zero Emission Aircraft”.

Airbus har visat upp tre koncept som ska föregå de första koldioxidneutrala passagerarflygplanen i världen avsedda för kommersiell trafik. Enligt Airbus kan de färdiga modellerna tas i drift 2035.

I samband med lanseringen fick Ny Teknik möjlighet att ställa frågor till Glenn Llewellyn, chef för bolagets "Zero Emission Aircraft". Han berättar att alla koncepten har en framdrivning som bygger på hybridteknik, där en gasturbinmotor liknande de som redan finns i dag i stället har vätgas som drivmedel.

I gasturbinen finns också en inbyggd elmotor som drivs av bränsleceller.

– När vätgasen väl finns ombord så ger det en ganska liten extra vikt att lägga till bränsleceller. Att i stället använda batterier skulle ge en mycket högre vikt, säger Glenn Llewellyn.

Räckvidd på 185 respektive 370 mil

Koncepten är dels två flygplan med ett relativt konventionellt utseende. Modellen med en turbofläktmotor kan ta 120-200 passagerare minst 370 mil. Versionen med en turbopropmotor kan ta 100 passagerare och har en räckvidd på minst 185 mil.

Till detta kommer ett mer experimentellt flygplan som är en flygande vinge, en ”blended wing body”. Glenn Llewellyn tror att koncepten ligger nära hur en verklig slutprodukt kommer att se ut. Koncepten har fångat branschens uppmärksamhet.

– Ja, vi har flygbolag som är intresserade, men vi går inte ut med vilka officiellt. Vi har mycket dialog med kunder men bara två av dem är publika – SAS och Easyjet, som vi har pågående partnerskap med, säger han.

Läs mer: Så ska Heart Aerospace bygga Sveriges första elflygplan

Den först nämnda modellen med längre räckvidd kommer att drivas med flytande väte, medan turbopropmotorn bränner väte i gasform. Informationen om den flygande vingen är mer knapphändig, men designen sägs öppna för nya möjligheter att lagra bränslet, som får förmodas vara i flytande form.

Flytande väte kräver en mindre volym ombord vilket ger flygplanet en lägre vikt och luftmotstånd. Airbus tror sig dock kunna tackla problemet med att bränslet måste hållas under minus 195°C.

– Vätgasen fylls i flygplanet vid en väldigt låg temperatur, och tankarna är väldigt välisolerade – vilket betyder att vi inte behöver ha ett aktivt kylsystem ombord, säger Glenn Llewellyn.

Krävs nytt ekosystem för vätgas

Han konstaterar att det är ett väldigt annorlunda projekt i och med att förverkligandet förutsätter en förändring av ekosystemet kring väte – och kräver att tekniken vidareutvecklas. En annan sak som måste utvecklas åt rätt håll är kostnaden för den gröna vätgasen.

Airbus prognos är att priset når tre dollar per kilo till 2035 och rasar ytterligare till två dollar per kilo år 2050.

– Vi ser det som möjligt att vätgasdrivna flygplan kan tävla med fossildrivna flygplan, säger han.

Man för samtal med alla de vanliga motortillverkarna, och Airbus vill sjösätta en rad olika demonstratorer. De första Zero-modellerna får dock inte nog kapacitet för att korsa Atlanten. I en andra fas kommer de transatlantiska planen som enligt Glenn i stället använder syntetiska drivmedel, dock framställda av vätgas.

”Inga säkerhetsmässiga kompromisser”

Airbus är uppenbarligen inte sugna på att i detalj diskutera de risker som väte i gas- eller i flytande form kan medföra i luften, men efter lite påtryckning bemöter han elefanten i rummet – säkerheten.

– Målet när det gäller väte ombord är exakt det samma som för andra bränslen. Vi kommer inte att göra några säkerhetsmässiga kompromisser – om något så blir säkerheten högre. Visst, väte har en annorlunda karaktär än flygfotogen, och vi behöver bemöta problemen på ett annorlunda sätt. Bland annat måste vi behandla läckage av väte på ett mycket striktare sätt än vad som krävs med flygfotogen. Men våra behållare för väte kommer att ha dubbla höljen där läckor upptäcks redan när de dyker upp mellan de två skikten. Men det finns mycket teknik som vi behöver implementera innan vi möter säkerhetskraven, säger Glenn Llewellyn.

Med en ny energilagring och framdrivning följer även att certifieringsprocessen kommer att vara annorlunda och långt mer omfattande.

John Edgren

Mer om: Flyg Airbus

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt