”Fortfarande fel värden i klimatverktyget”

2019-05-07 11:57  
Håkan Walterson, tekniker Uppsala.

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

SLUTREPLIK. Jag hävdar fortfarande att Klimatkalkylatorn har rejäla trovärdighetsproblem. Och inget ni skriver i repliken minskar förvirringen. Redovisa i stället öppet era underlag och beräkningar, skriver läsaren Håkan Walterson.

Jag vill börja med att säga att jag stödjer idén med klimatverktyg som medel för att visa på vår klimatpåverkan. Syftet med min studie är att försöka ge underlag till nödvändiga förbättringar i klimatverktygen.

Här kommer jag endast att diskutera Klimatkalkylatorn och svara på repliken från representanter för Klimatkalkylatorn, Katarina Axelsson, SEI och Gunilla Elsässer, WWF. Tyvärr verkar det inte som man vill ta till sig mina påpekanden om uppenbara fel. Man hänför istället alla skillnader till att Klimatkalkylatorns koldioxidvärden även inkluderar utsläpp från olika tillverkningsprocesser.

Bilen

Katarina Axelsson och Gunilla Elsässer skriver att ”en övergång till elbil eller HVO-drivna bilar inte helt löser problemen med klimatpåverkan från transportsektorn (…) vi måste minska antalet bilar”. Ja, men för alla de nästan fem miljoner bilar som nu rullar så handlar det ju om att produktionsutsläppet redan är gjort och att målet måste vara att minska körsträckan för de fossildrivna bilarna. Vårda dem väl och kör så lite som möjligt. Då skjuter vi upp skrotningstidpunkten och minskar därmed produktionsutsläppet räknat per år.

Jag instämmer i att bilens klimatpåverkan måste inkludera produktionsutsläppen, vilket inte min studie gjorde. Men presentationen av resultatet skulle kunna göras bättre; Om man betänker att Klimatkalkylatorn har 22 olika frågeställningar under avsnittet konsumtion (t ex hur mycket pengar jag lägger på verktyg under ett år) ) så anser jag att det vore rimligt att verktyget separatredovisar bilens produktionsutsläpp och dess bränsleutsläpp, också eftersom bilen i jämförelse med annan konsumtion har så stor klimatpåverkan.

Sambandet blir så mycket tydligare när man ser att även produktionsutsläppet per år minskar om jag minskar körsträckan. Och på samma sätt döljs inte bränslebytets effekt av tillskottet från produktionsutsläpp.

Vi har 1700 000 dieselbilar som omedelbart skulle kunna drivas med HVO. Vi har 200 000 etanolbilar där många troligen körs på bensin.

Kan vi påverka dessa till bränslebyte genom små förändringar i verktyget så är mycket vunnet. Från fossil diesel till HVO minskar koldioxidutsläppet från 2,0 till 0,28 kilo per år och från bensin till E85 blir utsläppen 2,2 respektive 1,3 ton per år (vid en körsträcka på 1200 mil). Multiplicera dessa värden med 1,7 miljoner respektive 200 000. Där finns den omedelbara vinsten.

Fortfarande felaktiga värden

Jag påstår att Klimatkalkylatorns siffror för biltransporter inte är korrekta även med hänsyn taget till produktionsutsläpp.

Jag började med att söka på produktionsutsläpp vid bilproduktion. Flera källor anger utsläppet i gram per km. Det verkar rimligt eftersom en bils livslängd till största del påverkas av antal körda mil. Men hur stort är då värdet för produktionsutsläpp? Jag har hittat olika uppgifter. Forskaren Mike Berners-Lee anger 12 tons produktionsutsläpp av koldioxidför en VW Golf. Detta ger 0,6 kg/mil. En annan källa anger 0,4 kg/mil. Om vi lägger oss i mitten hamnar vi på 0,5 kg/mil eller totalt 10 ton vid en genomsnittlig total körsträcka på 20000 mil innan skrotning (Ny Teknik 2013).

Jag fortsatte med att ta fram Klimatkalkylatorns koldioxidvärde för en medelstor dieselbil vid olika körsträckor.

I tabellen nedan har jag räknat fram Klimatkalkylatorns produktionsutsläpp genom att helt enkelt dra bort dieselutsläppet 1,6kg/mil (Energimyndigheten 2017) för varje körsträcka. För 1200mils-bilen ser vi att Klimatkalkylatorn anger ett tre gånger så högt värde på produktionsutsläpp per år än Referensvärdet vid 1200 mil. Det innebär att det totala produktionsutsläppet enligt Klimatkalkylatorn då skulle vara 30 ton. Kan det verkligen stämma? Notera också att det skiljer ett ton per år i totalutsläpp för 1200mils-bilen.

Den andra frågan är ju varför produktionsutsläppet per mil minskar med ökande körsträcka enligt Klimatkalkylatorns siffror. Enligt resonemanget att bilarnas livslängd räknas i antal mil och inte i antal år så kommer en bil som körs 3000 mil/år att skrotas efter cirka sju år medan en bil som körs 1500 mil per år håller i 15 år. Enligt min mening är det helt galet att produktionsutsläppet per mil minskar med ökad årlig körsträcka. Speciellt vid låga körsträckor överbetonas det årliga produktionsutsläppet. Jag misstror fortfarande Klimatkalkylatorns siffror.

Körsträcka Totalutsläpp ton/år   Produktionsutsläpp ton/år   Produktionsutsläpp kg/mil  
Mil/år Klimatkalkylatorn Ref. Klimatkalkylatorn Ref. Klimatkalkylatorn Ref.
800 2,77 1,68 1,49 0,4 1,86 0,5
1200 3,62 2,52 1,7 0,6 1,42 0,5
2000 5,33 4,20 2,13 1 1,07 0,5
3000 7,46 6,30 2,66 1,5 0,89 0,5
4000 9,59 8,40 3,19 2 0,80 0,5

 

Replikförfattarna väljer att inte svara på varför det är så liten skillnad mellan en och två passagerare i bilen. Jag konstaterar att på denna punkt är Klimatkalkylatorn helt fel ute. Med två i bilen halveras ju klimatavtrycket per person. Detta är ju ett uppenbart fel som borde rättas på en gång.

Flygresor

Tyvärr missade Katarina Axelsson och Gunilla Elsässer att jag i studien skrev att ”Värdena är dubblerade för att inkludera höghöjdseffekten”. Klimatkalkylatorns tre gånger så höga värde för en New Yorkresa är alltså fortfarande lika felaktiga.

I en studie från Chalmers (MISTRA) har deras eget verktyg jämförts med verktygen från ICAO, NTM och SAS. Värdena för en New Yorkresa (inklusive höghöjdsfaktor 1,9) är: ICAO 1,2 ton följt av SAS 1,64, MISTRA 1,79 och NTM 2,56 ton. Alla värden ligger avsevärt under Klimatkalkylatorns 3,1/4,8 ton (östra Kanada/USA). Varför Klimatkalkylatorn använder värdena från Brittiska Department for Environment, Food and Rural Affairs, och varför de är så mycket högre besvaras inte av författarna.

I repliken föreslår författarna att man ska titta på deras hemsida. En mening som jag fastnade för var att WWF påstår att det blir 20000 gånger lägre koldioxidutsläpp för en tågresa jämfört med motsvarande flygresa. ICCA ger 123 kg koldioxid för en flygresa tur och retur Stockholm - Göteborg, totalt 80 mil. Ingen höghöjdseffekt dock, eftersom flygplanet flyger för lågt. Division med 20000 ger 6 gram. Skulle alltså 80 mil tåg bara ge 6 gram koldioxid? Nej självklart inte – Energimyndigheten anger 10 gram per personkilometer (167Wh/km) om tåget drivs med el enligt Nordisk Elmix. Detta ger 8 kg för resan, 2 kg med svensk elmix. Bra, men avsevärt mer än 6 gram.

Bostaden

Katarina Axelsson och Gunilla Elsässer säger att man även här tar hänsyn till utsläpp från produktion av till exempel värmepumpar och vindkraftverk. Men med siffror från SKGS (Basindustrins energisamarbete) framgår det att totala utsläppet av koldioxid från ett vindkraftverk, från byggande och drift till rivning, är 10 g/kWh. Räknat på exemplet i min artikel skulle då direktverkande el ge ett utsläpp på 200 kg per år. Klimatkalkylatorn anger 800 kg. Och att koldioxidutsläppet från tillverkningen av en bergvärmepump är så hög att det totalt sett går jämnt ut jämfört med direktverkande el, trots att bergvärme sänker energiförbrukningen med 70 procent. Det är väl ganska osannolikt?

Sammantaget

Jag hävdar fortfarande att Klimatkalkylatorn har rejäla trovärdighetsproblem. Inget i det som Katarina Axelsson och Gunilla Elsässer har skrivit har ökat trovärdigheten. Jag föreslår att underlaget för hur beräkningarna görs redovisas öppet. Jag säger inte att det bara finns en enda sanning, speciellt inte för hur koldioxidavtryck vid tillverkning ska beräknas, men de bakomliggande algoritmerna borde revideras och större fokus läggas på de områden som har störst klimatpåverkan.

Håkan Walterson, tekniker Uppsala

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Debatt