Batteriet är Volvos största utmaning

Elsladdarna hänger lösa från taket när vi kliver ombord på den limegröna bussen i verkstaden i Arendal utanför Göteborg. Här utvecklar Volvo den första prototypen av en ny konceptbuss helt driven av el. Den 15 juni ska den vara redo att rulla i den vanliga kollektivtrafiken.

– Vårt mål är att passagerna ska tycka så mycket om elbussen att de gärna väntar på den även om en vanlig buss passerar fem minuter före. Då vet vi att vi har lyckats, säger Patrik Petterson, projektledare.

Bussens design sticker ut. Det finns ingen dörr längst fram som på vanliga bussar. Inte längst bak heller. Passagerarna går i stället på och av genom två breda dörrar på mitten. Väl ombord kan de ta del av trafikinformation eller underhållning på lcd-skärmar, ladda prylar i usb-uttag och surfa gratis med bussens wifi. Ledbelysningen är behaglig, och elmotorn är tyst, vilket ger nya möjligheter att dra busslinjer i bullerkänsliga områden. Avgaser slipper man också, och energiförbrukningen är 80 procent lägre jämfört med en dieselbuss i samma storlek.

Prototypen i verkstaden är en av tre helelektriska bussar som ska rulla längs den nya busslinjen mellan Chalmers och Lindholmen, en sträcka på knappt 8 km inne i Göteborg. Att hålla tidtabellen är viktigt för alla busschaufförer, men extra viktigt i de här fordonen. Det gäller att få tid för en laddpaus på fem–sex minuter vid de båda ändhållplatserna. Där ska batterierna fyllas på med hjälp av strömavtagare som sänks ner mot kontaktskenor på bussens tak.

Vid Ny Tekniks besök i verkstaden ligger röda och orangea kablar på busstaket och väntar på att anslutas till batterierna. Totalt ska fyra batteripack få plats uppe på taket. Det är rejäla doningar. Varje batteripack väger 350 kg, är nästan två meter långt och har en kapacitet på 19 kWh.

Drivlinan är desto mindre. Den ser förvånansvärt liten och nätt ut med tanke på att den ska driva en hel buss på närmare 12 ton. Tillsammans väger elmotor och växellåda 180 kg och mäter kanske 60–70 cm. Motorn är inköpt, den tvåväxlade växellådan är nyutvecklad.

– Vi optimerar vid vilken hastighet växlingen sker för att få bäst effektivitet. Det gäller att använda energin så smart som möjligt, säger Fredrika Berndtsson, som är projektledare för drivlinan.

Men växellådan är ändå en rätt lätt match jämfört med litiumjonbatterierna.

– Batterierna är vår stora utmaning. Det gäller att se till att de mår bra, säger hon.

Att behandla litiumjonbatterier rätt är en balansgång. De tar stryk av för låg laddning. Av för hög laddning likaså. Laddningen får inte gå får fort och strömkurvan ska vara skonsam – samtidigt finns bara sex minuter att spela på vid ändhållplatserna.

På natten när bussen står i garaget kan laddningen däremot ske långsamt samtidigt som laddnivån balanseras. Den ska vara jämnt fördelad mellan de 192 cellerna i varje pack och mellan de fyra batteripackarna. Allt för att maximera livslängden.

– Batterier är dyrt och vi vill ha minst sex års livslängd. Vi hoppas på ännu mer men vi är i utvecklingsfasen. Än vet vi inte hur långt vi når, säger Fredrika Berndtsson.

 
Följ Ny Teknik på Facebook!