Scania om Tesla semi: ”Jättebra för att transportera chipspåsar”

2017-12-07 11:39  

Varken Scania eller Volvo anser att dagens teknik är mogen för en ren el-lastbil med lång räckvidd.

Elon Musk har onekligen skapat en hype kring batteridrivna fordon som kan transportera tungt gods långa sträckor. I kölvattnet av Tesla Semi har en rad tillverkare lanserat egna el-lastbilar – och nu undrar många vad de två svenska giganterna har för gensvar i garaget.

För långa lastbilstransporter håller Scania och Volvo fram en rad alternativa drivlinor, men ingen av dem utgår i dag från ren batteridrift. De tunga batterierna kommer att ge en allt för låg lastkapacitet, menar de svenska lastbilsjättarna.

– Den kommer bli jättebra för att transportera påsar med potatischips, säger Nils-Gunnar Vågstedt, chefsingenjör inom elektromobilitet på Scania.

Nils-Gunnar Vågstedt berättar att företaget förvisso skulle kunna konstruera en batteridriven lastbil med tillräcklig räckvidd för fjärrdrift. Men av flera anledningar är detta inte aktuellt i dagsläget.

Ett skäl är frågan kring miljömässig hållbarhet.

– Vi är mycket positiva till elektrifiering av transporter, men vi vill arbeta med hållbara tekniker, och här ser vi att man kan jobba utan stora batterier. En annan aspekt är att våra kunder inte vill ha en massa död last, säger Nils-Gunnar Vågstedt.

Enligt honom kommer transporter över långa avstånd kräva batteripack som är så stora att de påtagligt inkräktar på lastutrymmet och fordonets vikt. För dagens åkerier gör nackdelarna sannolikt kalkylen ohållbar.

– Här talar vi om en på gränsen till omöjlig kombination. Jag vill inte säga omöjlig över tid – vi kommer se batterier som är mer energirika och som väger mindre, men tidsaxeln ligger en bra bit in i framtiden, säger han.

Batteriernas storlek kan innebära problem för amerikanska företag som vill lansera sina produkter på Europamarknaden, anser Nils-Gunnar Vågstedt.

I USA mäts ekipagets längd från hyttens slut. Det tillåter längre dragfordon med mer plats för batterier, och ett längre hjulavstånd innebär dessutom att man kan sprida ut den ökade vikten.

I Europa inkluderas hytten i den tillåtna fordonsländen. Samma mängd batterier skulle då stjäla allt för mycket lastutrymme, och med ett kortare hjulavstånd blir trycket på vägbanan för stort.

Den dyrare versionen av Tesla Semi ska erbjuda en räckvidd på 800 kilometer. Scanias chefsingenjör slår fast att man givetvis kan bygga en lastbil som är väldigt tung om man har för avsikt att bara frakta extremt lätt last – som chipspåsar.

– Det transportbehovet finns också, säger Nils-Gunnar Vågstedt.

Scanias räckviddsprognos är också betydligt mer försiktig än Teslas.

– Vi kan skapa ett chassi som klarar en räckvidd på 200-300 km, men det räcker inte till fjärrdrift i dag. För att få ned vikten utvecklas avancerade konstruktioner, exempelvis av kolfiber, men då motiverar inte kostnaderna lösningen, säger Nils-Gunnar Vågstedt.

Fjärrdrift enbart med batterier medför ännu ett stort problem som måste övervinnas – laddningen.

– Ännu har man inte hittat ett sätt att överföra effekten. Vi talar om megawattladdare Det är en väldigt stor utmaning med laddare som klarar en så stor effekt, säger han.

För Scania utgör elektrifiering ett brett spektrum, med hybrider, laddhybrider, och bränslecellsfordon, såväl som helelektriska lösningar. Och under sommaren 2016 blev Scania först i världen med helelektrisk drift på elväg.

Ledningar ovanför Europaväg 16 i Sandviken levererar ström via hybridlastbilens tak. Teststräckan på två kilometer i Gävleborg har visat att elvägen halverar energiförbrukningen.

– Jag är mycket positiv till de resultat vi har nått i dag och skulle säga att det teknologiskt och ekonomiskt finns väldigt goda förutsättningar, men beslutet måste tas minst på nationell basis. Vi har kommit långt. Vi har visat att tekniken fungerar bra tillsammans med annan trafik, och alla möjligheter finns för att rulla ut systemet, säger Nils-Gunnar Vågstedt.

Redan för tio år sedan visade Volvo Lastvagnar upp ett brett spann av olika tekniklösningar som bidrar till hållbara transporter. Nu satsar företaget på hybridteknik och elektromobilitet. Men inte heller i Göteborg ser man att tiden är mogen för fjärrtransporter med helelektrifierade lastbilar.

– Det är viktigt att se till själva transportuppdraget. För mycket batterier är inte bra ur ett hållbarhetsperspektiv. Elektrifiering är i sin vagga och det är just nu lite för tidigt att säga vad som blir den allenarådande teknologin för hållbara fjärrtransporter i framtiden, säger Jonas Odermalm, Product Line Vice President, FL & FE, på Volvo.

Flera alternativ med elektrifiering som bas studeras, exempelvis vätgas och elektrifierade vägar. Men alternativ med lägre miljöpåverkan än diesel finns redan idag.

– Med LNG (flytande naturgas) kan man minska CO2-utsläppen med 20-100 procent beroende på val av gas, säger han.

Jonas Odermalm berättar att företaget drar stor nytta av den gemensamma utvecklingen tillsammans med Volvo Bussar, och i dag är det där som man hittar de mest generösa eldrivlinorna.

Men redan 2011 började Volvo sälja en tung hybridlastbil. Då var efterfrågan begränsad och ett knappt hundratal fordon såldes.

– I dag är intresset för elektrifiering jättestort, men vår strategi är en kombination. Vi försöker ta ett helhetsperspektiv med hållbara helhetslösningar. Just nu märker vi att det stora intresset kommer från stadsmiljö. Det handlar om att lösa lokala problem, bland annat kring luft och ljud. Efterfrågan på fullelektriska bussar är stor, och det finns goda skäl att tro på en växande marknad, säger Jonas Odermalm.

Elbussarnas drivlinor skulle kunna elektrifiera Volvos lastbilar.

– På buss-sidan har vi en mycket väl fungerande plattform och teknik. Våra fullelektriska bussar har en drivlina som kan klara upp till 200 kilometer beroende på topografi och körförhållanden. En bra bas för framtide elektrifiering av lastbilar, säger Jonas Odermalm.

Så jobbar Volvo och Scania med elektrifiering

Scania var först i världen med att sälja en fullhybridlastbil. P 320 har en av egenutvecklad hybridlösning som innebär att en 18-tons distributionsbil kan köra på ren eldrift i upp till två kilometer. Den kan tankas med biodrivmedelet fame eller HVO-biodiesel.

Nu konverterar Scania fyra lastbilar till bränslecellsfordon för den norska kunden Asko, som ska rulla ut i trafik under 2019. Bränslecellerna kommer från Hydrogenics.

I början av 2019 ska tre av tillverkarens elektriska bussar börja gå i passagerartrafik i Östersund. Redan 2016 var Scania först i landet med trådlös laddning av buss då man testade induktiv laddning av sin hybridbuss i Södertälje.

Scania utnyttjar Volkswagens batteripack och moduler. Det innebär att man kan få upp volymer som gör de svenska lastbilarna och bussarna konkurrenskraftiga gentemot USA.

Volvo satsar bland annat på hybridteknik. Redan 2011 började försäljningen av FE Hybrid, en tung lastbil som möjliggjorde bränslebesparingar på upp till 30 procent. Modellen gick framförallt i stadsmiljö.

2016 genomfördes de första testerna med ett hybridfordon för fjärrtrafik. Tillsammans med förbättrad aerodynamik, minskat rullmotstånd och sänkt vikt visade konceptet omkring en 30-procentig minskning av bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen.

Hybriddrivlinan återvinner energin vid körning i nedförsbackar och vid bromsning. Energin lagras i batterierna och används för att driva lastbilen i elläge på plana körsträckor, och i mindre branta backar. Vid fjärrtransporter anses hybriddrivlinan kunna bidra till att förbränningsmotorn kan vara avstängd i upp till 30 procent av körtiden.

 

John Edgren

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt