Så ska Sveriges längsta tunnel bli säkrare

Kungens kurva söder om Stockholm, klockan 14.45. Jag trycker ner gasen och lägger mig i den högra av de tre filerna i motorvägstunneln.

– Håll koll på hastigheten, utropar min medpassagerare Ruggero Ceci från Trafikverket, när jag kör om en lastbil i 130.

Efter så där fem minuter dyker den första avfarten upp mot Ekerö. Redan nu känns det lite trist och enformigt och jag börjar undra när tunneln ska ta slut.

– Tolv kilometer kvar, upplyser Ruggero Ceci.

Han är forskare inom beteendevetenskap och en av dem som just nu jobbar med att utforma tunnlarna i Förbifart Stockholm. Än dröjer det minst ett år innan spaden sätts i jorden för jättebygget, men i simulatorn på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, i Linköping går det redan nu att testköra tunnlarna.

Simuleringar blir ett allt viktigare verktyg vid stora infrastrukturprojekt. Belysning, utsmyckningar och hur skyltar ska placeras för att de ska synas och vara lätta att tolka är saker som testas på försökspersoner innan de slutliga ritningarna spikas.

Förbifart Stockholm består av två tunnlar på 16,5 respektive 1,8 kilometer. Förutom att tunneln blir Sveriges längsta ska den också hantera mycket trafik. 140 000 bilar, bussar och lastbilar kommer att åka genom tunneln varje dygn. Det ställer stora krav på säkerhet och utformning så att resan inte blir för enformig. Trötta förare kan leda till större risk för olyckor.

– För att tunneln ska vara okej att köra i måste den innehålla variation. Det måste hända saker. Det ska också gå att känna igen olika avfarter utan att läsa på skyltarna, säger arkitekten Mats Broman.

Belysningen spelar här en viktig roll. Parallella ljusslingor i taket ska till exempel göra föraren uppmärksam på att det kommer en kurva. Längst in i tunneln finns ljusschakt som ska ge illusionen av inströmmande dagsljus.

Undersökningar visar att många känner obehag i tunnlar. Vissa till och med undviker att köra in i en tunnel.

Inte bara i en simulator är det svårt att uppfatta sin hastighet. Ruggero Ceci pekar på vertikala linjer på väggen som ska fungera som hjälp. Men det hjälper inte. Jag är upp i 120. Nu skymtar ljus längre fram. Jag känner lättnad. Trots att den projicerats av sex projektorer på en skärm har tunnelfärden känts påfallande realistisk.

Landets största vägled stoppas av protester gång på gång

Förbifart Stockholm blir Sveriges största bygge. Men projektet är omstritt eftersom det påverkar känsliga miljöer.

I september 2009 gav regeringen klartecken för Förbifart Stockholm. Leden ska binda ihop de södra och norra delarna av Stockholm och avlasta den hårt trafikerade Essingeleden. Förbifarten är drygt 21 kilometer varav 18 kilometer går i tunnel. När den står klar om cirka tio år blir det en av världens längsta tunnlar i stadsnära miljö.

Trafikverket räknar med att kunna sätta spaden i jorden hösten 2013. Innan dess måste dock alla miljötillstånd bli klara, något som det nu arbetas med intensivt.

En led runt Stockholm har diskuterats sedan 1960-talet. Från början kallades den Kungshattsleden och var tänkt att gå i ytläge över Mälaröarna. I början av 1990-talet döptes projektet om till Västerleden och ingick i det så kallade Dennis-paketet.

Planerna har gång på gång stoppats av protester mot de stora ingreppen i känsliga natur- och kulturreservat, däribland världsarvet Drottningholm. Genom att låta i princip hela förbifarten gå i tunnel anser Trafikverket att ingreppen minimeras. Det har dock ökat kostnaderna rejält. I dag är prislappen för jättebygget beräknad till 28 miljarder kronor.

Ett hälsoproblem med en så lång tunnel är att partikelhalterna blir höga i luften, inte minst på grund av dubbdäck. För att minska partikelhalterna ska betong användas i vägbanan.

Trafikverket utreder även andra åtgärder för att minska partikelhalterna, till exempel metoder för att binda dammet.