Rejäl ökning att vänta för biobränslen

I juni 2017 röstade riksdagen igenom att Sverige ska minska utsläppen från inrikes transporter med minst 70 procent till 2030, jämfört med 2010. De har redan minskat från 19 till 16 miljoner ton koldioxidekvivalenter, det vill säga med 16 procent, sedan 2010, trots ökande trafik. Det beror på snålare fordon och mer biodrivmedel.

Biodrivmedel kan inte ensamma klara 2030-målet, men det kan inte elbilarna heller, enligt Per Östborn, drivmedelsexpert på Gröna Bilister.

– Det finns en underutnyttjad potential för alla biodrivmedel, från alla råvaror, säger Per Östborn.

Läs mer:

Han pekar också på en studie för Energimyndigheten som anger att en tredjedel av dagens fossila drivmedel kan ersättas av svensk biomassa, främst kvistar och toppar från skogen om den samproduceras med värme, fasta biobränslen, protein med mera. På 30–50 års sikt kan det enligt studien bli tre gånger så mycket.

Enligt Energimyndigheten var 18,7 procent av biodrivmedlen förnybara 2016. Andelen har ökat ytterligare under första halvåret 2017, enligt Svenska Petroleum och drivmedelsinstitutet SPBI.

Den stora uppgången under senare år beror på hvo-diesel (se artikel intill). Biogas har också ökat. Rapsdieseln Fame har legat stilla. Och etanol, som ökade snabbt under 00-talet, halverades 2008–2016. Etanolbilar säljs knappt längre och tankning av ren etanol (E85) har minskat mycket kraftigt. Detta beklagar Mathias Gustavsson, forskare på IVL.

– Etanolbilar är viktiga för utvecklingsarbetet. Men låginblandning är kvar och det bidrar till minskade växthusgasutsläpp.

Världsmarknaden för etanol fortsätter att öka, säger han. Han menar också att de vanliga bilarna blir bättre och tål mer låginblandning av etanol.

– Och biogas har kommit lite i glömska men är fortsatt att räkna med.

En del utsläppsminskning kan nås med elbilar, men de kan knappast göra hela jobbet till 2030.

– El-lastbilar är inte så lätt, säger Mathias Gustavsson.

Vätgas som drivmedel lanserades för 20 år sedan, men då antogs vätgasen vara av fossilt ursprung, vilket innebar en tveksam klimatnytta.

– Men nu går väte att producera med förnybar el, i stor skala för industrin. Det går att lagra i stor skala och kan balansera ojämn produktion från vind- och solkraft.

Det är en ny och plötslig insikt, konstaterar Gustavsson. Den som sagt detta för tre år sedan skulle ha avfärdats som ”stollig”.

Vätgas är explosivt, men det problemet kan minska om självkörande bilar ”får bort oss korkade bilister”, resonerar han.

– Vätgasbilar finns i serietillverkning, så de har en plats i global skala. Men i Sverige finns bara fyra mackar, så det blir en dyr infrastruktur att bygga ut, säger Per Östborn.

Han jämför med elbilar där infrastrukturen bara är ”två hål i väggen”. Men tillgången till el är begränsad på många håll.

– Globalt har biobränslen en viktig roll i många decennier, säger Per Östborn.

Det som styr hur mycket biodrivmedel som används, och vilka, är bland annat hur de beskattas och om de klassas som hållbara eller ej.

Från 2018 gäller i Sverige reduktionsplikt som kvoterar in förnybara drivmedel. Den ska få drivmedelsleverantörerna att år för år minska sin klimatpåverkan med 40 procent fram till 2030.

– De politiska målen går åt rätt håll, men kvoterna är för låga, kommenterar Preems presschef Niclas Brantingson.