Provkörning: Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid – ”Tar konceptet ett steg längre”

2019-12-07 06:23  

Den snabbaste, mest effektfulla versionen genom tiderna – utan att vara en utsläppsvärsting. Cayenne Turbo S E Hybrid är ett skatteduckande prestandamonster som kan leverera både fartäventyr och utsläppsfria resor, skriver Ny Tekniks testreporter.

En suv som inte bara är kryddad med lite sportighet – utan som tar konceptet ett steg längre. Redan på pappret har Porsche gjort Cayenne Turbo S E Hybrid till något annat än en dussin-modell. Prestandan är enorm, men även om det fortfarande är en V8 som spelar förstafiolen i drivlinan – så är det tekniksamspelet som är det mest intressanta.

För förbränningsmotorn kör i samklang med en elmaskin integrerad mellan motor och den åttastegade automatlådan, vilket ger spännande läsning. Systemeffekten är på 680 hästkrafter och bilen kan accelerera 0-100 på 3,8 sekunder – vilket inte är illa med tanke på att det är en suv på 2,5 ton.

Men det slutar inte med det. Officiella förbrukningen är på låga 0,54 liter/ mil (WLTP) vilket ger ett utsläpp på 122 gram CO2 per kilometer. Visst det är inte tillräckligt för att ducka under statens straffskatter – men det innebär att det är lägre skatt än vad en vanlig Volvo bensinkombi har.

Och om andan faller på så går Porschen att köra på el, upp till fyra mil… men mer om det senare.

Foto: Felix Björklund

Exteriört skiljer sig inte den nya toppmodellen nämnvärt från ”vanliga” Cayenne Turbo S. Det mest slående är de giftgröna bromsoken och accentfärgen, samt att det finns en extra tanklucka. Samma sak är det på insidan. Det är i instrumentering (menyerna) man kan hitta skillnaderna, samt att det på rattvredet för körlägen finns två lägen, E och H, som skvallrar om att det är en elektrifierad modell. 

Cayenne Turbo S E Hybrid på vägen

Ta en laddhybridsuv, i stort sett vilken som, så har det handlat en hel del om kompromisser. Tillverkare har tagit de trendigaste modellerna i paletten, och petat in batterier där det funnits plats – och voilá: en bil som går att köra på el ett tag. Så är det inte i det här fallet. Inställningen som Porsche har är mer att elektrifieringen inte ska vara något som är en belastning – snarare tvärt om.

Läs mer: Provkörning: Volkswagen E-up – ”Ökat räckvidden med 70 procent”

Redan från start känns det också. Bilen är fast och spänstig på ett sätt som du inte alls känner av i någon annan hybridsuv. Och så bär det av. Med fulladdat batteri utlovas upp till fyra mils räckvidd på el, vilket åtminstone i teorin ska göra att många klarar en hel del vardagspendling.

Foto: Felix Björklund

Det är även värt att notera hur tyst det är i bilen, och personligen kan jag inte nog understryka hur lyxigt jag tycker det är med ljudkomfort. Att få vägljud och fartvind bortfiltrerat. Men så kommer vi till det där med grundtanken med elektrifieringen… och att ha 680 hästkrafter till förfogande, men bara utnyttja 136 – känns fel.

Så jag väljer att överge det rena elläget och övergå till hybrid. Och sättet som ingenjörerna har sytt in elmaskinen i framdrivningen är föredömligt. Det är en fröjd att få trycka till och känna leveransen från kraft-duon, och detta oavsett hastighet.

Och för dem som behöver ytterligare tryck i omkörningarna går det att få en extra-boost i upp till 20 sekunder.

Läs mer: Provkörning: Audi Q5 TFSI e – ”Eldriften är en dans”

Visst, man kan känna vibrationerna från V8:an när den är igång, men kraftleveransen då elmaskin och förbränningsmotor alternerar är så väl sammansatt att det inte går att avgöra helt var brytpunkten är.

Så även om elläget är fröjdfullt, så känns Porschen mer i sitt rätta element när de båda motorerna samspelar. Den känns mer angelägen helt enkelt. 

Vrid in sport+ och testa launch control – och det är en makalös resa från stillaståendet. Den linjära prestandan går inte att diskutera, det är ruskigt snabbt med tanke på hur tung bilen är (och att det inte är en elbil).

Sen ska sägas att runt fem grader och sommardäck inte gav optimala förutsättningar att köra djupdykningar i dynamisk prestanda när det börjar svänga.

Foto: Porsche

Med det sagt: när vi tangerar det som är anständigt att köra på allmän väg så har Porschen inga problem att leverera. Och det här är bra. Visst de 350 extrakilona gör att det blir mer tyngd att förflytta, och om det ska klagas på något är det känslan i bromspedalen som inte riktigt kommunicerar som man skulle vilja ha för att känna sig trygg vid hastighetsspex. Men det är baksidan av att ha bromsregenerering.

Att ladd-Cayennen känns så komplett kommer av mer än att det finns en elmaskin med ombord. Tekniskt är det även en suv med plusmeny. Här får du med trekammars luftfjädring, dynamiskt chassi, aktiva krängningshämmare, vridmomentsstyrning samt keramiska bromsar.

Och för att göra bilen mer hanterbar går det även att få bakaxelstyrning som tillval. Och det ska sägas att all teknik gör att det är mycket angenämt att köra omkring, oavsett hastighet.

Cayenne Turbo S E Hybrid summerat

Det går onekligen att argumentera mot behovet av en prestanda-laddhybrid. Särskilt när den kommer i form av en suv bestyckad med en V8. Men om man släpper den ideologiska svångremmen lite och istället tänker på vad ingenjörerna faktiskt har åstadkommit – så finns det en poäng.

Att få en maskin som kan leverera prestanda i båda ändar av spektrumet är imponerande. Porsche erbjuder en laddhybrid som inte ursäktar sig och istället för att vara ett snålalternativ så är det herren på täppan bland Cayenner.

Men sedan finns ju även den andra sidan. Turbo S E hybrid är inte ett svar på att det fanns ett hål på marknaden – drivlinan är ett svar på de allt tightare krav på utsläpp som kommer.

 Det innebär att lösningen snarare handlar om att ge skatterabatter och attraktivare förmånsvärde – än att Cayenne-köpare undrade varför det inte fanns mer kraft i Porsches suvar.

Porsche Cayenne Turbo S e Hybrid

Pris: från 1 725 000 kr

Drivlina: 4,0 liter V8 bensinmotor samt elmaskin

Systemeffekt: 680 hästkrafter

Max effekt förbränningsmotor: 550 hästkrafter

Max effekt elmaskin: 136 hästkrafter

Vridmoment: 900 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 3,8 sekunder

Maxhastighet: 295 km/h

Batterikapacitet: 14,1 kWh

Räckvidd på el: 40 km (NEDC korr)

Blandad förbrukning WLTP: 0,54 l/mil

Koldioxidutsläpp WLTP: 122 gram/km  

Vikt: 2 490 kg

Maximal dragvikt: 3 000 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt