Provkörning: BMW IX M60 – ”Får du verkligen valuta för pengarna?”

När BMW lanserade IX var det en teknikuppvisning och den första modellen från tillverkarens nya giv av elbilar. Den visade upp både ny teknik och ny design. Det förstnämnda uppskattades, det senare har delat folket i två läger.

Initialt kom IX i två versioner, men nu broderas paletten ut med en prestanda-hajpad modell som har finslipats av BMW:s ingenjörer på M, BMW:s prestandadivision. Redan i grunden är IX en imponerande bil, vad ger mer effekt samt komponenter från prestanda-divisionens lådor för bilen? 

Design

BMW anser att de har gjort något progressivt. Personligen gillar jag bilen och den visar att den tyska tillverkaren vill göra något eget. 

Och i en tid där asiatiska tillverkare i allt större utsträckning kopierar klassisk tysk design är det befriande. 

Den rejält tilltagna grillen, de smala strålkastarna och luftintagen ger en dramatisk front. Baktill är det smala lyktor och distinkta linjer. Och det här med att bilen tar för sig och sticker ut, snarare än att vara ytterligare en generisk suv, det gillar jag.

Men vad är då skillnaden mellan en M60 och vilken annan IX som helst? Svaret: mycket lite. Det är större fälgar som standard samt att det är ett M:emblem på rumpan. Vill man går det att få lite bronseffekt i detaljerna. Sen är det slut. 

Även på insidan är det mycket lite som skiljer den nya värstingmodellen från annat. Det är några M-märken som pliktskyldigast har satts dit. Men med det sagt, IX är en fantastiskt avantgardistisk lyxkupé. 

Här är det luftigt och ljust där material, vred och ytor andas kvalitet. BMW har vid något tillfälle sagt att en IX ska kännas som ett boutiquehotell på insidan. Det tycker jag stämmer.

I sätena sitter man riktigt gott, sikten är även den väldigt fin. Kupéutrymmet är stort och på soffan i baksätet kan man verkligen breda ut sig. Att även ytterstolparna är säten gör att de som färdas där bak kan luta sig mer fritt. 

Det stora panoramaglastaket är elektroniskt dimbart vilket innebär att man har kapat behovet av att behöva mekaniskt solskydd – det är ju en teknisk flaggskeppsmodell vi sitter i.

Längst bak kan man stuva in 500 liter bagage. Utrymmet är brett och lättlastat – även om det i reda siffror låte lite klent med tanke på hur stor bilen är. Får man inte plats blir det till att fälla sätena 40/20/40. Laddsladdar har ett litet utrymme under lastgolvet men sen är det slut.

Frunk, alltså det främre lastutrymme som Tesla populariserade för många år sedan, lyser med sin frånvaro. Dock kan man häkta på 2 500 kg på dragkroken.

Teknik

I snudd på allt är M60-versionen en spegling av övriga IX-modeller när det kommer till grundteknik. Men i drivlinan är det faktiskt inte bara mjukvaruppdateringar som har gjorts för att låsa upp den extra effekten. Nej, baktill har man satt in en annan elmotor. Denna ger mer effekt tack vare att den är två centimeter längre och således har större rotor än den som används i lillebror Xdrive 50.

Därtill har den en sexfasinverter i stället för trefas vilket gör att motorerna kan köra på 1 200 A istället för 600 A. Slutligen har man satt in extra kylning för att hålla paketet vid rätt temperatur. Hur mycket mer effekt ger detta? Jo, 130 kW mer vilket innebär att man på bakaxeln har 360 kW till godo. 

Till dessa kommer motorn fram om 190 kW och som system klarar drivlinan att leverera 455 kW eller motsvarande 619 hästkrafter. Siffran är rejält tilltagen – och så är även vridmomentet. De båda motorerna trycker ut 1 014 Nm vid vanlig körning – och använder du launch control ökas detta till 1 100 Nm. Det senare är jämförbart med vad vissa lastbilar hade för inte allt för länge sedan. 

Accelerationen 0-100 km/h klaras av på 3,8 sekunder och håller du pedalen nedtryckt är du efter mindre än en kilometer upp i 200 km/h. 

De båda motorerna får sin energi ur ett batteri om 105,2 kWh netto vilket under de mest gynnsamma förhållanden utan fullgasaccelerationer räcker ”upp till” 549 kilometer. 

Andra saker som skiljer M60 från andra IX:ar är att man har lagt mycket tid på chassiarbetet och satt in kraftigare krängningshämmare, justerat dämparna samt luftfjädringen. Vid utvecklingen av det senare har man använt filosofin att man började med sportsättningen innan man gjorde komfortinställningarna – i stället för tvärtom som det var på vanliga bilen.  

För dem som inte har koll på vad vanliga IX erbjuder. Där får man luftfjädring, fyrhjulsstyrning, ”självläkande” grill, självparkeringsfunktion samt alla former av säkerhets- samt assistanssystem som erbjuds på marknaden. 

Det egna infotainmentsystemet är bra, men när du börjar gå ner i menyer blir det lätt lite omständligt – här är andra alternativ mer intuitiva. En väldigt uppskattad sak är att BMW har öppnat upp för tredjepartsprogram på ett sätt som få andra gör. Det innebär att om du vill köra navigering via Google maps eller Apples kartor går det att göra och fortfarande få köranvisningar i förardisplay och head up. Ett stort plus i kanten.

På vägen

Det här är det riktigt intressanta. För om man nu väljer att köpa en IX som utseendemässigt ser ut som andra, men som kommer med ett prispåslag på 200 000 kr – då är det här som den utlovade skillnaden ska komma.

Testet börjar på parkeringen vid flygplatsen på Gotland. Och första delen av resan är ju bara att slå igen dörren och kunna njuta av hur tyst bilen är. I sin prisklass är BMW IX en av de bästa elbilarna du kan få tag på just nu och att rulla fram på de gotländska landsvägarna gör inget för att nagga den upplevelsen i kanterna. 

Det är superbekvämt och väldigt långt från den ”hårdhet” som man normalt förknippar med prestandamodeller.

I låga- och mellanhastigheter är det en fröjd att ratta bilen och ingenstans får man känslan av att det är en stor suv á 2,5 ton vi sitter i. Bakhjulsstyrningen gör bilen till en än bättre glidare i högre hastigheter och i låga, som i Visby, hjälper systemet till att baxa runt och ”förminska” bilen. 

Otroligt trevligt, men samtidigt inte nytt. Det här är samma upplevelse som när vi testade den vanliga IX Xdrive50.

Men innan vi kommer till det mer dynamiska. För att se hur mycket sport- och prestandaambitionerna skadat komfort och vardagsvänligheten vänder vi nosen mot en av Gotlands många stränder. Där erbjuds en rejält skadad grusväg som bara måste testas. Vi kör på och tvärt emot vad ryggmärgsreflexen vill rullar vi resolut ner och över alla potthål vi kan hitta. Resultatet är enormt bra, vilket inte minst blir påtagligt när fotografen i baksätet tittar upp och säger att han inte ens tänkte på att vi svängt av asfalten.

Men om man nu har lagt extra på att få en M60, då vill man ju veta att det fungerar. Därför hade vi möjligheten att verkligen utmana bilen på Gotland Ring – och där se vad ekipaget gick för i några moment. Enligt BMW har man justerat balansen i bilen så att M60 är något mer ”bakhjulsfokuserad” än de övriga IX-versionerna.

För många är god acceleration viktigt. Man vill känna trycket in i sätet och få den hisnande känslan i magen. I IX M60 går accelerationen 0-100 km/h på 3,8 sekunder, mycket på grund av det oerhörda vridmomentet. Vilket räcker mer än väl för att få huvudet tryckt mot nackstödet. Men att komma upp i fart är oftast bara ena delen av resan. När vi nu befinner oss på bana testar vi även möjligheten att köra full gas till full broms från 100 km/h och om accelerationen är imponerande är sträckan det tar att få stopp på den 2,5 ton tunga klossen häpnadsväckande.

En av de nyheter som M60 kommer med är ett M-specifik dämpning och den visar sig när man stampar på gasen i kurvor. Där många, särskilt tyngre elbilar, snabbt spårar ur i understyrning håller IX:en här linjen riktigt väl. Även när vi kör slalom och testar det beryktade älgtestet håller sig den jättelika BMW:n på mattan. 

Nu är det här inte en sportbil, men att få köra på bana innebär att vi även i Sverige kan testa att slå i toppfartsspärren. Sagt och gjort. Vi börjar på krönet ”havsörnen” på banan och ska på någon kilometer nå 200 km/h. Vänsterfoten på bromsen, full gas för att få igång ”launch control”, släpp bromsen – och i väg. Att se hastighetsmätaren sticka i väg är häftigt och efter att vi passerat 140 km/h känns det verkligen i kroppen att det här är ovant. Men så når vi toppfartsspärren och som ett trollslag är mycket av dramatiken bort. Bilen är supertyst och bekväm. På nått sätt känns det som att det rycker lite på axlarna och säger ”det där var väl inget”. Något ögonblick senare är det dags att åter komma ner i varv – och då är man tacksam över att bilen har rejäla bromsar samt är stabil när man använder dem.

Summerat

Jag tycker att BMW IX är en fantastisk bil i grunden. Den har komfort som få och erbjuder både bra prestanda och allround-egenskaper. Det här är saker som även M60 har. Det man får är en bil med mer bett och bättre köregenskaper, men smakar det så kostar det.

Med M60 i modellbeteckningen kan du köra lite sportigare mellan punkt A och B, men frågan är om du verkligen känner att du fått valuta för pengarna. För ”vanliga” IX Xdrive50 gör alla jobb utanför en racerbana snudd på lika bra. De som verkligen ha en äkta prestanda-suv får vänta till senare i år då XM – M-divisionens helt egen skapelse sätts på fri fot.