DEBATT

Tåg, spår, växlar och tågspår på stambanan vid Järna, där bygget av Ostlänken har inletts.

”Tillsätt en krisgrupp för järnvägen – stoppa Ostlänken och ERTMS”

SLUTREPLIK. Grovt olönsamma investeringar måste stoppas och en krisgrupp behöver tillsättas för att omorganisera järnvägssektorn. Det är två av flera åtgärder som krävs för att komma åt systemfelen, skriver Hans Albin Larsson, Jan Du Rietz, Lars Pålsson Syll och Åke Nilsson.

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

Inte en tågpendlare behöver påverkas, inte ett tåg behöver ställas in för kontaktledningsbytet Göteborg–Alingsås om modernaste produktionstekniken från Frankrike används. 

Projektet skulle ta 3–4 månader i stället för Trafikverkets planerade 2,5 år med allvarliga trafikstörningar.

Det är en chockerande bild av krisen för vår järnväg och av statens ekonomiskt oansvariga sätt att sköta Sveriges järnväg. Vi ser också att riksdagen och regeringen med verk och myndigheter direkt saboterar järnvägssystemet trots marknadens krav på fungerande tågtrafik. Varför?

Det är viktigt för Sverige att återuppbygga ett fungerande järnvägssystem som täcker hela landet.

Eftersom tågtrafik fungerar på olika håll i världen visar det att den svenska järnvägskrisen är onödig och kan åtgärdas. Modern, tillförlitlig tågtrafik och infrastruktur skulle kunna skapas utifrån kända grundläggande huvudprinciper och riktlinjer för järnvägen.

Men i dag kostar landets nedslitna infrastruktur enorma summor och vi tycks ha tappat kontrollen på den skenande trafiken. Fullständig rovdrift sker på väg- och järnvägskapitalet. Den opålitliga tågtrafiken görs för sin del allt dyrare och bland annat överförs mycket gods till allt billigare lastbilar.

Järnvägskrisen med uselt skött tågtrafik och infrastruktur efter 35 års försök med fragmentiserat järnvägssystem, omfattande privatisering och konkurrens och en stor om- och merreglering beskrev vi i vår debattartikel 27 juni

Replikerna på debattartikeln har dels tagit upp allvarliga problem, dels olika tågtypers för- och nackdelar.

Men replikerna har inte diskuterat systemfelen som måste åtgärdas så här:

1. En krisgrupp måste sättas ihop med fackexperter från främst Schweiz som får i uppdrag att omedelbart omorganisera järnvägssektorn så att alla produktionsdelar förs ihop till integrerade järnvägsbolag. Lagar och förordningar måste anpassas. Grovt olönsamma investeringar som ERTMS ( det nya digitala signal-, trafiksäkerhets- och trafikledningssystemet, European Rail Traffic Management System), Ostlänken och ny bana Göteborg–Borås måste stoppas.

2. Järnvägens fastigheter, infrastruktur, tåg samt verkstäder förs ihop till ett nationellt och flera regionala järnvägsbolag. Bolagen får kompetenta styrelser och ledningar vars uppgift är att samordna och utveckla alla produktionsresurser så att en effektiv tågtrafik kan drivas utifrån marknadens och samhällets krav som inte bara kan gälla skapande av kortsiktig vinst.

3. Trafikverket läggs ned eller ombildas för att sköta vägunderhåll medan verkets politiska uppgifter som övergripande planering och utveckling av trafiksektorn förs till lämpligt departement. Transportstyrelsen omorganiseras och får i huvuduppgift att avbyråkratisera järnvägen och snabba upp och förbilliga all handläggning av järnvägsärenden.

4. Statens arbete för nedläggning av tågtrafik och banor upphör och koncentreras till att utveckla alla typer av banor och tågtrafik. Snabb utbyggnad av omledningsbanor, dubbelspår, triangelspår och nya banor ihop med omedelbar trädsäkring och eliminering av oskyddade plankorsningar kräver lånefinansiering och bör delvis ske genom projektbolag.

5. De dyrbara tidsödande planerings-, utrednings-, prövnings- och beslutsprocesserna förenklas och järnvägsbolagens inte minst tekniskt kunniga styrelser och ledningar driver produktionen utan inblandning av särintressen som bland annat försvårar, försenar och fördyrar nya banor. Lättmanipulerade samhällsekonomiska analyser styr inte längre produktionen.

lista

Debattörerna: Åtta huvudprinciper och riktlinjer för en fungerande järnväg

 1. Själva tågtrafiken är prio ett och överordnad alla övriga järnvägens produktionsdelar som måste stötta/serva tågtrafiken så att den blir tillförlitlig och uppfyller marknadens krav.

2. Järnväg kan vara kapacitetsstark, flexibel och effektiv med omledningsbanor, dubbelspår och triangelspår men staten har satsat på främst enkelspårig järnväg och minskad kapacitet.

3. Digitalisering går principiellt inte ihop med järnväg som består av komplexa tekniksystem som alltid måste fungera. Ständiga IT-stopp är olämpligt och ekonomiskt oförsvarbart.

4. ERTMS ( European Rail Traffic Management System) är inte acceptabelt ur militär synvinkel och dessutom mycket olönsamt. Dagens ATC-system är modernt och fungerar om det underhålls samt klarar höga tåghastigheter.

5. Upphandlingssystem skapar allvarliga problem för järnvägen. Järnvägsbolag med egna produktionsresurser och främst samhällsägda som i Schweiz och övriga världen funkar bäst.

6. Stora lager reservdelar till infrastruktur och tåg måste finnas i järnvägssystemet vilket kostar mycket men behövs. Generell ekonomisk teori om ”inga lager” ger inte tillförlitlig järnväg.

7. Järnvägsbolag måste ha fullt transportansvar, kunder får inte lämnas på en öde station mitt i natten. Köpt tågbiljett är ett avtal om att komma fram och att nå anslutande buss, färja eller flyg.

8. Kundanpassad service innebär dels att stationer har kundcenter för information samt hantering av tågstörningar, dels att kundvänlig godstågstrafik med mångdubblad produktivitet skapas.

Järnvägens oslagbara energieffektivitet, säkerhet, miljö- och klimatvänlighet samt förmåga att skapa regionförstoring med ekonomisk utveckling ihop med marknadens stora efterfrågan gör att det är viktigt för Sverige att återuppbygga ett fungerande järnvägssystem som täcker hela landet.

Hans Albin Larsson, historiker professor emeritus
Jan Du Rietz, trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i Nationalencyklopedin
Lars Pålsson Syll, nationalekonom professor Malmö universitet
Åke Nilsson, civilingenjör, fd vd ASEA Traction AB och vice vd ABB Transportation Systems Gmbh i Mannheim

DELTA I DEBATTEN

Vill du skriva en debattartikel eller en replik?

Kontakta Ny Tekniks debattsida på debatt@nyteknik.se

Tänk på detta:

• Texten ska vara unik för Ny Teknik.

• Texten ska vara max 4 000 tecken inklusive mellanslag.

• Undvik förkortningar och utropstecken.

• Peka ut och beskriv ett problem eller en lösning, samt hur du eller ni vill lösa problemet eller ta vara på möjligheten.

• Var tydlig med vem du eller ni debatterar med och varför.

• Bifoga gärna porträttbild och ange fotobyline.