Ny Teknik har testat fyra elmopeder klass 1. Cake Makka Flex, Eloped City Slicker Piaggio 1 och Vässla 2 Elmoped. Foto: Felix Björklund

Test: Hajpade elmopeder – så klarar de vardagspendlingen

2022-07-03 07:00  

Svensk laståsna, italiensk klassiker eller futuristisk sporthoj. Här testar Ny Teknik fyra alternativ för de som är på jakt efter batteridriven moped klass 1.

Ny Teknik

Förr i tiden var knattrande tvåtaktsmopeder något som ofta hördes på gatorna. Men det var då. Nu är utsläppskraven sådana att tvåtaktaren dragit sin sista suck.

Utsläppskraven har förvisso skärpts vart efter, men från och med 1 januari 2021 är det Euro 5 krav som gäller för mopeder – och det finns det ingen tvåtaktare som klarar av. Därtill börjar det bli mer utmanande och dyrare att få även modernare alternativ att nå målen.

Det har gjort att allt fler tillverkare satsar på elmopeder och från att ha varit ett rätt skralt utbud – finns det nu otroligt många. För konsumenter är det här ett stort plus då priserna börjar gå ned, samt att driftskostnaderna är lägre.

Men vad ska man satsa på för alternativ. Ny Teknik tog ut fyra olika modeller av elmopeder klass 1 för ett test. Vilka håller för pendling och vad får man för pengarna?

Ny Tekniks testpanel. Från vänster: Viktor Krylmark, Linda Nohrstedt, Jonas Askergren och Anna Orring. Foto: Felix Björklund

Här är modellerna som har testats:

  • Cake Makka Flex
  • Eloped City Slicker
  • Piaggio
  • Vässla 2 Elmoped

 

Cake Makka Flex. Foto: Jonas Askergren

Cake Makka Flex – ”Snygg och rolig att köra”

Motor: 1,8 kW 

Styrka: 3.6 kW (4.8 hp)

Batteri: 1,5 kWh

Räckvidd: upp till 54 km (blandad körning)

Hastighet: 45 km/h

Vikt: 59 kg

Batterivikt: 11 kg

Extrautrustning, test-exemplaret:

Makka Prism 2 800 kr

Carrier Rear 900 kr

Passenger seat 1 200 kr

Totalpris: 46 900 kr

Design och komfort

Jag hämtade vår test-moped på Cakes showroom i Hammarby Sjöstad i Stockholm. I utställningen finns ett antal eldrivna tvåhjulingar både motorcyklar och mopeder. Minimalistisk design är ett genomgående koncept för alla Cakes eldrivna fordon. Ny Teknik har tidigare rapporterat om startupföretagets prisade motorcykel, Kalk. Bolaget har varit med på 33-listan tre gånger.

Makka Flex elmoped är ganska enkel och avskalad i sitt utförande med en robust tjock vitlackad ram och vita stänkskärmar och klassiska ekrade hjul på 14 tum med motorcykeldäck. Alla komponenter är synliga, batteri, elektronikbox och navmotor bak. Motorn är på 3.6 kW och har ett vridmoment på 60 Nm. Navmotorn är en permanentmagnetmotor.

Skivbromsar fram och bak med regenerativ bromsning (Kers) där bromsenergi återförs till batteriet. Vitfärgade säten – både förar- och passagerasäte ser obekväma ut vid första anblick, men är riktigt komfortabla. 

Vindkåporna består av plexiglas övre mörktonad och nedre gulfärgad och som passar väldigt bra med mopedens övriga formspråk. Bakre fjäderchock med justerbar förspänning och främre fjädergaffel är båda i ljusgrått utförande. Allt känns genomtänkt, inga överflödiga detaljer. 

(Extra passagerarsäte samt övre och nedre vindkåpa av plexiglas är extrautrustning. Nedre vindkåpa finns som tillval i flera färger).

Gasvredet sitter på höger sida. Här finns även startknapp som tänder instrumentpanelen.

Cake Makka Flex Foto: Felix Björklund

Därefter blippar man med en liten rfid-tagg som startar mopeden. Det finns två körlägen.

Jag testade det första körläget som ger full effekt, i det andra läget kan effekten modifieras till önskad nivå med hjälp av en mobilapp från tillverkaren. Jag valde att inte testa app-funktionen.

På vänster sida finns reglage för blinkers, tuta och belysning. Instrumentpanelen sitter i mitten på styret och jag upplever att den är liten och lågt placerad för mitt synfält. På skärmen visas hastighet, trippmätare, batteristyrka, körläge och blinkersmarkeringar, som dock är svåra att se i dagsljus. Jag kan också konstatera att batterisymbolen som visar styrka är för liten att tyda vid körning. 

Mopedens maxbelastning är 245 kg.

Praktikalitet

Makka Flex har inget lastutrymme, men passagerarsätet kan bytas ut mot en last-box som extra tillbehör. Tillverkaren har en hel uppsjö av extrautrustning för olika typer av användningsområden. En krok under styret finns för en mindre matkasse. Batteriet är ett 31 Ah litiumbatteri som väger 

11 kg och är löstagbart. Batteriet är fixerat på mopedens ram med ett kardborreband och lås. Batteriet är enkelt att ta loss eller spänna fast.

Prestanda och körning

Makka Flex känns säker och stabil och är över lag lättmanövrerad med en kraftig acceleration 

som är nästan lika kraftig vid 35 km/h upp till 45 km/h. Den glider fint över ojämnheter i vägbanan, vilket troligen beror på den breda hjulbasen (1 210 mm). Jag provade min kollegas test-elmoped en Vässla 2 som jag upplevde jag något skumpigare. I branta uppförsbackar minskar farten något men känns ändå överkomligt.

Gasvredet har lagom motstånd och mopeden är kraftfull utan ryckighet vilket gör det lätt att hänga med i trafikrytmen. Stort fotstöd för både förare och passagerare. Bromsarna tar med lagom kraft. En annan bra funktion är att så länge stödet är nedfällt kan man inte gasa vilket torde minska plötsliga oplanerade accelerationer.

Cake Makka Flex. Foto: Felix Björklund

Räckvidd: 54 km blandad körning enligt tillverkaren. Jag testade att jobbpendla några gånger från Nacka till Vasastan, drygt 36 km och det kändes bra och komfortabelt. När batteriets styrka gick under 10 procent sjönk prestandan rejält, och vid 5 procent orkade den knappt upp för mindre backar. Då gäller det att man är framme vid sitt mål.

Totalupplevelse

Jag tycker att Makka Flex är lättmanövrerad och rolig att köra, snygg design. Elfordon behöver inte alls efterlikna fossilfordon, utan här har man koncentrerat sig på komfort, design, enkelhet och funktionalitet – inte en massa pråliga skärmar, kromade detaljer och onödiga funktioner. 

Löstagbart batteri är ett plus, särskilt om man bor i lägenhet.

Jag vill inte påstå att mopeden är det givna innerstadsfordonet eftersom klass 1, EU-mopeder med maxfart 45 km/h inte får framföras på cykelvägar och därmed är man utlämnad till hårt trafikerade vägar och motortrafikleder. Utanför city i förorter eller mindre städer är den perfekt. 

Jag saknar lastutrymme. Man vill helst slippa köpa en massa dyra tillbehör. Jag saknar även stödhandtag för medpassagerare. Ett annat minus är det höga priset.

Min slutsats är ändå en fin elmoped som jag skulle kunna tänka mig att skaffa men kanske inte för jobbpendling.

Jonas Askergren

 

Eloped City Slicker. Foto: Felix Björklund

Eloped City Slicker – ”Jag vill inte ha den här mopeden”

Pris: 37 950 kr. 

Motor: 3,2 kW. 

Batteri: 1 872 Wh 

Räckvidd: Upp till 60 km. 

Hastighet: 45 km/h. 

Vikt: 84 kg. 

Batterivikt: 18 kg. 

Design och komfort

”Låt andra beundra den coola MC-designen medan du accelererar från alla dina vänner”, säger marknadsföringen. Själv blir jag mest förbryllad av designen. Varför bygger man en elmoped om man egentligen vill sälja en mc-racer eller en motocross?

Jag inser att jag är helt fel målgrupp för den här mopeden. Den riktar sig antagligen till tävlingsinriktade 15-åringar som vill imponera på sina kompisar. Men med en prislapp på nära 40 000 kronor är det väl mest mor- eller farföräldrar som kan slå till.

Eloped City Slicker. Foto: Felix Björklund

Designen känns plastig men jag tycker ändå att jag sitter rätt skönt under körning. Fast efter bara 15 minuter får jag träsmak i rumpan. Och trots att sittställningen inte är så framåtlutad som man först kan tro får jag snabbt ont i handlederna.

Det finns sittplats och fotstöd för passagerare och det fungerar ganska bra att åka två. Maxlasten är 150 kg.

Praktikalitet

Där bensintanken på en mc skulle ha suttit finns i stället stuvutrymme i City Slickern. Men det är mycket begränsat. En hjälm går absolut inte ned. Om laddsladd och ett lås ska med så får på sin höjd en chipspåse plats.

Eloped City Slicker. Foto: Felix Björklund

Inga krokar eller pakethållare finns för att spänna fast bagage.

Inuti stuvutrymmet finns ett usb-uttag så att mobiltelefonen kan laddas under färd.

Teknik

Batteriet är inte löstagbart. Laddsladden är också ganska kort. Antingen måste man parkera väldigt nära ett eluttag eller så måste man ha tillgång till en lång förlängningssladd.

Näst efter designen är det laddinstruktionen som sätter mest griller i huvudet på mig. På lappen som följer med laddsladden står att det är strikt förbjudet att använda den i stekande sol, höga temperaturer, dammiga miljöer, luftfria miljöer och fuktiga miljöer. Går den ens att ladda i svenskt klimat, tänker jag.

Texten är dåligt översatt och på andra sidan står ”indoor use and avoid the rain”. Eftersom batteriet inte är löstagbart måste man alltså ha ett garage för mopeden om den ska kunna laddas enligt instruktionerna. 

Eloped City Slicker. Foto: Felix Björklund

Det finns också en rad som jag tolkar så att man inte ska ta med laddsladden vid körning. ”Do not take the charger by the vehicle”, guppig miljö skadar laddaren.

Sammantaget får det här mig att tänka att antingen är mopeden är extremt opraktisk, eller så har tillverkaren försökt friskriva sig från alldeles för många eventualiteter.

City Slicker har backväxel men det är ganska opraktiskt att knappen sitter framtill. Jag lyckas aldrig få till något bra flow när jag ska backa ut från ett trångt utrymme.

Stödet verkar också underdimensionerat för en moped som väger så mycket som 84 kg. Är underlaget bara lite ojämnt känns det som om mopeden lätt skulle kunna välta.

Prestanda och körning

Den här motorn är pigg. Mopeden är snabb i accelerationerna, både från stillastående och under körning. Jag märker ingen försämrad prestanda i uppförsbackar eller när batteriet kommer ner i låga energinivåer.

Trots att mopeder klass 1 inte får köra snabbare än 45 km/h råkar jag få upp den ända till 60 km/h på en raksträcka med passagerare bakpå. Det känns oroväckande snabbt med tanke på att klass 1 ska vara konstruerade för 45 km/h.

Bromsarna är effektiva men det är svårt att få till en jämn inbromsning med bara framhjulet. Bakhjulets broms är bättre för att få till en skön körrytm.

Även gasreglaget är svårstyrt, körningen blir lätt ryckig. Mer motstånd i reglaget hade nog varit på sin plats.

Svängradien känns liten, den är inte alls lika lätt att vända i små utrymmen som Piaggio 1 eller Cake Makka.

En sak jag stör mig på är att det är lätt att missa att slå av blinkers efter sväng. Det borde gå att lösa med en automatisk avstängning.

Totalupplevelse

Det bästa med att köra elmoped är tystnaden. Jag är också imponerad över City Slickers långa räckvidd.

Men jag vill inte ha den här mopeden. Jag skulle inte heller köpa den till barn eller barnbarn. Den är alldeles för opraktisk och tillverkaren inger inte förtroende.

Tre positiva:

Pigg motor.

Lång räckvidd.

Tyst körning.

Tre negativa:

Yta före bekvämlighet.

Märkliga laddinstruktioner.

Inte löstagbart batteri.

Linda Nohrstedt

 

Eldriften är en fröjd. Tyst färd i försommarkvällen när gullregnen blommar gör att bensinmoped känns omöjligt att välja. Foto: Anna Orring

Piaggio 1: ”Allt faller snabbt på plats – det är så här det ska kännas”

Pris: 34 900 kr  

Motor: 1,34 kW  

Batteri: 1 400 Wh  

Räckvidd: upp till 43 km  

Hastighet: 45 km/h  

Vikt: 75 kg  

Batterivikt: 10 kg  

Design och komfort

Som tonåring körde jag moped rätt mycket och ett tag var det en gammal vespa. Jag minns den som praktisk och rätt fin. När Piaggio 1 rullas fram inför det här testet känns mycket välbekant, även om det här är en nättare skapelse. 

Den har inget i sitt utseende som går att ifrågasätta, allt ser ut att vara på sin plats – vilket säger något om tillverkarens status och marknadsandel. Den ser helt enkelt ut som en moped vi är vana att se men ändå modern. 

Trots en vikt på 75 kilo ser mopeden inte klumpig ut. Och när jag sätter mig på den och åker iväg faller allt snabbt på plats – det är så här det ska kännas att åka moped. Den stora skillnaden från mina tonår är tystnaden. Eldriften och den tysta färden bidrar till att det känns som att cykla, med något mer fartvind när vi tar oss upp i 45 km/h. 

Piaggio 1. Foto: Felix Björklund

Gasreglaget är ergonomiskt utformat för mina händer i alla fall. På samma sida, till höger, sitter också körlägesväljaren. 

Den är aningen omständlig att använda under färd. Det krävs ett kort tryck, sedan ett långt tryck. Inte optimalt om jag vill ändra körläge snabbt.

I mitten en skärm som tydligt och bra visar fart, körläge och batterinivå. Skärmen anpassar sig efter hur ljust det är omkring, och jag upplever inte någon gång att det är svårt att se vad som står.

Det går att skjutsa, och passageraren har fotstöd som fälls ut. Men det är inte ett stort utrymme på sitsen och jag skulle säga att man vill känna passageraren väl.

Praktikalitet 

Under sitsen finns ett litet stuvutrymme. Inget för storhandlingen, knappt ens för lillhandlingen. Men badkläder, handduk och vattenflaska går in, om man inte fyller utrymmet med ett stort lås och batterisladden.

Jag testar att handla och ha kassarna på styret. Det går bra och är inte värre än på en cykel. En liten krok mitt på framför benen blir aldrig av att jag använder – där kan en liten handväska få hänga för den som har en sådan.

Piaggio 1. Foto: Felix Björklund

Mopeden har usb-uttag för laddning av mobil eller annan enhet. 

Stödet är av den modell där man drar hela mopeden bakåt, vilket gör att den står stadigt och säkert.

Teknik

Batteriet är enkelt att koppla loss under sitsen, och har ett praktiskt handtag när jag bär in det i bostaden för att ladda. Men det är tungt, 10 kg. 

1 400 Wh ska ge en räckvidd på 43 km. Men då behöver du tänka på vilket körläge du har i. Sport är läget för att ta sig upp i 45 km/h. Eco väljer du om du kör på smågator, då ligger mopeden på 25 km/h. Sportläget tar slut på batteriet snabbare. Hur räckvidden är med enbart Sportkörning anges inte.

Piaggio 1. Foto: Felix Björklund

När batterinivån går under 20 procent, är det svårt att ta sig upp för backar, minsta motlut är kämpigt och egentligen fungerar mopeden inte acceptabelt i den situationen.

Det tredje körläget är en backväxel. Jag testar det några gånger, men vågar inte backa sittande helt på mopeden av rädsla för att trilla, och det första valet i vardagen blir att rulla den bakåt för egen hand.

Prestanda och körning 

Det här med moped klass 1 är lite underligt för mig som annars mest cyklar, eftersom jag måste ut i bilväg även när det är högtrafik på Solnavägen med lastbilar och vägarbeten. Då är det viktigt att mopeden tar sig i väg från rödljus snabbt, vilket Piaggion gör i sportläget. Jag kan dra på och känner mig inte fullt lika utsatt som jag hade gjort med en långsammare acceleration.

I innerstaden är Eco-läget makligt och trevligt för att hinna se upp för andra fordon, det blir en mjuk körning. 

Vid vändningar och mindre utrymmen märks det att det inte är en cykel, den har en svängradie som är märkbar. 

Totalupplevelse 

Det är svensk försommar, ljumma kvällar och när jag ljudlöst tar mig fram i förortens kvarter slår dofter av syren och gullregn mot mig. Jag tänker att det nog inte finns något bättre sätt att ta sig fram på utan ansträngning. 

Eldriften är en så stor grej med fordonet, jag stör ingen varken med ljud eller avgaser. En katt går över gatan och upptäcker mig inte förrän den vänder på huvudet. Efter det här testet känns det omöjligt att köra något annat än elmoped om det skulle bli aktuellt med ett mopedköp.

När jag en dag ger mig ut på långfärd är det skönt att kunna öka hastigheten till maxfart. Men en sen eftermiddag i rusningstrafik är det mindre roligt att vara portad från cykelbanan och stå i kö bland suvarna. Det blir också en hel del omvägar om jag ska köra lagligt och inte snedda på ställen där en cykel kan ta en genare väg. 

Det gör att jag, med mina förutsättningar, skulle ha större nytta av en moped i klass 2. Men vill du ha en moped klass 1 är det här ett säkert kort.

Tre positiva saker: Eldriften, enkel och bekväm körning, bra acceleration

Tre negativa saker: Litet packningsutrymme, dålig prestanda när batteriet är på undre femtedelen, högt pris.

Anna Orring

 

Vässla 2 Elmoped Foto: Viktor Krylmark

Vässla 2 Elmoped – ”Fyller mig med självförtroende”

Pris: 26 995 kr

Motor: 1,8 kW

Batteri: 1,242 kWh

Räckvidd: upp till 60 km

Hastighet: 45 km/h

Vikt: 65 kg, inkl batteri

Batterivikt: 8 kg

Design och komfort

Det är en prydlig liten elmoped som står utanför min port. Vässla Elmoped 2. Här har man inte sparat på detaljerna – den andas kvalitet. Stort och mjukt säte i vinyl. Kåpan, av metall, har en härlig mörkblå nyans. Tänk dig en retrodoftande vespa på den italienska landsbygden, fast att den också har tagit ett varv i cyberpunk-fabriken. Med en tydlig och futuristisk frontlykta (led) och en bredare baklampa. Där har du svenska Vässlas Elmoped 2.

Som förare har du gasvredet till höger på styret. Knappar på båda sidor för att reglera belysning, blinkers, signalhorn och så vidare.

I mitten av styret har Vässla placerat instrumentpanelen. En rektangulär skärm som visar saker som hur snabbt du kör, hur mycket du har kvar på batteriet och ifall du har en blinkers igång. Jag tycker den gör jobbet. Men sitter lite lågt. Privat kör jag en bil med headsup display. Det hade verkligen varit användbart här. Skärmen är inte heller supertydlig i solljus. 

Vässla 2 Elmoped Foto: Viktor Krylmark

Sätet är bekvämt så även utrymmet där du har fötterna. Sitthöjden passar mig som måttar in på strax över 180 cm ganska bra. Däremot hade jag önskat att styret antingen hade, för handlederna, mer naturlig böjning, eller att det satt i en bättre höjd. Vid längre körningar (över 20 minuter) blir handleden väldigt trött av gasandet – och känslan är att det hade gått att lösa med smartare ergonomi.

Det finns plats att köra passagerare på moppen, men det finns inga fotstöd att fälla ut, så den som sitter bak får nöja sig med att ha benen hängandes på den rundade sidan. Det finns dock bjussigt med handtag på den svarta skenan baktill. Lite trångt blir det dock när man åker två. Jag som kör får knästångas lite med fronten av mopeden. Men sen är det ju också en moped i första hand byggd för en person. Maxlasten ligger på 175 kg.

Praktikalitet

Vässla har precis som många andra mopedtillverkare skapat ett lastutrymme under sätet. Ett ganska litet sådant – och 50 procent av utrymmet äts upp av det löstagbara batteriet. Lägger du också ett stort lås där inne blir det inte så mycket yta kvar. Tänk en påse chips eller två paket mjölk.

Det är dock praktiskt att kunna plocka ur batteriet, dels för laddning, och dels för att minska stöldrisken. Det ska sägas att litiumjonbatteriet om 60V 20.7Ah är utvecklat av Vässla, cellerna kommer från Panasonic. Det utlovar en räckvidd om 60 kilometer. Vill man dubbla räckvidden kan man placera två batterier bredvid varandra, men då har du inget lastutrymme kvar alls.

Vässla 2 Elmoped Foto: Viktor Krylmark

I lastutrymmet finns utöver lite lastyta en solcellsdriven lampa, bra ifall du nu ska hålla på och packa och ha dig i mörker. Samt ett usb-uttag ifall du behöver ladda något. Om inte vehicle to grid, så i alla fall vehicle to gadget, om det ens är ett uttryck.

För att ”avlasta” lastutrymmet finns en krok framtill på mopeden. Alltså så att du kan hänga en kasse och låta den vila på golvet mellan dina ben. Där kan du också hänga hjälmen, om du behöver lämpa moppen för ett snabbt ärende eller så.

Prestanda och körning

Mopeden har två körlägen: Eco och Fast. De talar lite för sig själva. Med eco tar du dig längre, men inte med samma acceleration eller topphastighet (jag når 42 km/h). Med Fast sticker du iväg som ett spjut (med moppemått mätt) och når också maskinens topphastighet om 45 km/h snabbt. 4-6 mils räckvidd utlovas som sagt, men för att nå närmare 6 mil är det Eco som gäller.

En första insikt med Vässla 2 är att den är rolig att köra. Tystare, men snabbare än en cykel. Smidig och lätt att styra. Det har något att stå vid ett trafikljus och att sen vid grönt köra iväg snabbare än dieselmullret bakom sig. Det fyller mig på något konstigt sätt med självförtroende. Det är en overklighetskänsla att susa fram sådär ljudlöst.

Det märks att den kraftfulla elmotor får det lite kämpigare i uppförsbackar – men når trots det maxhastighet, till slut. Dock inte med en passagerare där bak, då maxar jag 33 km/h. På planmark med passagerare når jag dock maxhastighet.

Vässla 2 Elmoped Foto: Viktor Krylmark

En annan insikt är att jag tycker att gasvredet är för lätt. Jag hade önskat mer motstånd, eller i alla fall att gasen varit lite smartare. Särskilt eftersom mopeden med sin elmotor är så pass kraftfull och accelarationssnabb, det blir lätt ryckigt och obekvämt. Särskilt när man som jag tar sig fram i Stockholms innerstad där trafikflödet lätt blir ojämnt. Det kanske är en vanesak, men ändå, det blir lätt, för en ovan hand ryckigt. För att ha något att jämföra med testade jag svenskkonkurrenten Cake Makka. Där upplevde jag att det fanns en intelligens i hur maskinen agerade när man gasar från stillastående. Det blev inte ryckigt alls. 

En bra och räddande funktion med Vässlan är att det inte går att gasa så länge men håller in bromsen. Det minskar risken för missöden.

Vässla 2 är i övrigt en smidig elmoped, lätt att kryssa runt med, i jämförelse med Cake igen är den betydligt lättare. Bromsarna tar som de ska och den hydraulisk fjädringen gör att jag kan köra relativt snabbt över potthål och andra gupp utan att det blir obekvämt för mig som kör.

Vässla 2 Elmoped. Foto: Felix Björklund

En grej som retar mig lite är moppens blinkers. Det är extremt lätt att missa att man har den igång, och glömma att man ens startat den. Den är precis som allt annat med mopeden tyst. Visst, den visar sig på intstrumentpanelen. Men den sitter inte i mitt synfält. Det här utsätter både mig och mina medtrafikanter för trafikfara, när jag åker runt och blinkar fast jag inte alls har någon avsikt att svänga. En önskvärd funktion hade varit att den slår av automatiskt, precis som den gör i bilar.

Totalupplevelse

Jag tycker Vässla 2 har många rätt. Den är tyst, den accelererar väldigt snabbt, och den är bekväm. Den har en fin balans mellan tjusig retromoppe och några stänk futurism. Batteriet är löstagbart, det är ett plus. Att det dessutom är smidigt att koppla loss gör inte saken sämre.

Den brister lite i detaljerna. Som att det är svårt att avgöra om man har blinkers igång, och att den kanske är lite för pigg vid start. 

Men den är helt klart godkänd – med beröm.

Viktor Krylmark

FAQ om elmopeder

Vad är skillnaden på klass 1 och klass 2

Den stora skillnaden mellan de båda klasserna är maxhastigheten. I en moped klass 1 är den satt till 45 km/h, i klass 2 är den spärrad till 25 km/h. Detta medför att en klass 1-moped ska köras på bilvägen, klass 2 får däremot framföras även på cykelvägar.

Har en moped fått en klassning går det inte att ”klassa” om.

Behövs det körkort för att få köra elmoped

För att få köra en elmoped klass 1 krävs det att man har förarbevis/körkort med minst behörigheten AM. När det gäller klass 2 krävs det ett förarbevis. Dock finns det en del undantag för klass 2-behörighet. Har man B-körkort, traktorkort eller fyllde 15 innan 1 oktober 2009 – får man det här på köpet.

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer