Foto: FEATURECHINA/Newscom/Sipa USA

Kinas elbilsboom har Tesla som förebild

2021-03-18 06:00  

I Kina finns upp till 100 elbilsbolag. Målet är att bli “Tesla of China”. Vad är viktigast att förstå om Kinas elbilsboom? Ny Teknik guidar i sju steg.

Anders Frick

Om bara några år kommer kinesiska elbilstillverkare exportera elbilar med hög kvalitet och sälja dem i hela världen med en prislapp på 80 000–120 000 kronor.

Det tror i alla fall elbilsexperten Michael Dunne, vd för amerikanska konsultfirman Zozo och utgivare av podcasten Winning in Asia.

Vilka är de kinesiska elbilstillverkarna, vilka är drivkrafterna bakom boomen och hur ser elbilstrenderna ut i Kina? Ny Teknik guidar i sju steg.

1. Boom för elbilstillverkare 

Kina har aldrig haft fler elbilstillverkare än nu. Branschprofiler bedömer att det handlar om 50-100 rena elbilsbolag, men ännu fler om man breddar begreppet och inkluderar andra elektriska fordon. Däremot väntar troligen en konsolidering på marknaden framöver. 

– Ärligt talat så tror jag bara att tre-fyra tillverkare kommer att överleva. Å andra sidan så är Kinas ekonomi inte skapad för att lätt kunna konsolidera bolag. När jag kom till Kina i början av 1990-talet så sa man också att branschen måste konsolideras, men titta bara hur det ser ut nu, 30 år senare: Nu finns det fler elbilstillverkare än någonsin i Kina, säger Michael Dunne. 

Att det finns så många företag beror enligt Kinakännaren Mattias Bergman på branschorganisationen Bil Sweden att det är lätt att skapa ett bilföretag – i teorin. 

Läs mer: Bil Sweden spår bättre år – utelämnar elbilar

– När jag senast besökte bilutställningarna i Shanghai och Peking så såg jag mängder med små bilföretag, för det är inte så svårt att med hjälp av en powerpointpresentation och några få miljoner yuan ta fram en körbar utställningsmodell. Men att därifrån ta det till produktionsfärdiga fordon och skapa bilfabriker i full skala, det klarar inte många. Minst nio av tio faller bort längs vägen på grund av de enorma kostnader som fordonsutveckling medför, säger Mattias Bergman.

En drönarbild från SAIC-GM-Wuling Motor Corporation i kinesiska Baojun Foto: ChinaImages/Sipa USA

Han var vd på det Trollhättebaserade elbilsbolaget Nevs under åren 2013-2017, en tid då mycket hände. Strax efter att han lämnade Nevs fick bolaget en av de åtråvärda produktionslicenserna för elbilstillverkning på plats i Kina och kort därefter även en licens för försäljning av elbilar i Kina.

Mattias Bergmans efterträdare Stefan Tilk beskrev licenserna som viktiga milstolpar i bolagets historia, särskilt då inget annat utländskt bolag fått några liknande licenser. 

Michael Dunne är dock inte lika entusiastisk över den typ av licenser som Nevs fick och som alla kinesiska elbilstillverkare på pappret behöver ha. 

– Nej, det där med licenser skulle jag säga är lite löst. Man får inte se licenser för produktion och försäljning av elbilar som något frikort för enbart licensinnehavare. I Kina är allting möjligt, men ingenting är lätt, säger Michael Dunne. 

2. Få kan utveckla egna elbilsplattformar 

För att lyckas krävs mycket pengar, men framförallt en global försäljningsbas. Det räcker inte att enbart sälja med den kinesiska marknaden i fokus. Mattias Bergman menar att många kinesiska konsumenter vill köpa en bil som säljs utomlands, vilket stärker varumärket. En annan nyckelkomponent är plattformsutveckling. 

– Det är ytterst få fordonstillverkare som har kompetens att utveckla en egen plattform. I stället använder man någon annans arkitektur och skapar egna top-hats, alltså överbyggnader, säger Mattias Bergman.

Läs mer: Vilka startups klarar krisen i fordonsbranschen?

De etablerade kinesiska elbilstillverkarna har löst detta genom samägt bolag - joint ventures - med internationella biltillverkare. Enligt Mattias Bergman har kinesiska biltillverkare köpt utvecklingstjänster från europeiska ingenjörsföretag samtidigt som företag såsom Nio har anställt personer med erfarenhet från etablerade fordonsproducenter – och de som arbetade med Saab Automobiles plattform Phoenix, som ingick i det konkursbo som Nevs övertog från Saab.

Läs mer: Phoenix-plattformen har blivit mer flexibel

– Nyckeln till att lyckas är framförallt att ha en konkurrenskraftig produkt, men också att komma igång, ha stabila leverantörer och skapa ett kassaflöde. För detta krävs i princip en plattform, egenutvecklad eller utvecklad av en partner, säger Mattias Bergman. 

Kina har de senaste åren satsat stort på statliga subventioner för elbilstillverkare, men pengarna har inte investerats utan motkrav. Ett krav har exempelvis varit att minst två av tre av bilens mest centrala komponenter ska vara tillverkade i Kina, vilket skapar en industripolitisk dimension på det hela. 

– Kina har konstaterat att man inte kan komma i kapp omvärlden inom den traditionella fordonsindustrin, och därför finns det krav på joint venture med lokala bolag för alla utländska bilproducenter som vill verka på den kinesiska marknaden. Resultatet har blivit att Hyundai har teamat upp med BAIC, VW med JAC, Audi med FAW, GM med SAIC, och så vidare, säger Mattias Bergman, och tillägger att lättnader har skett på senare tid vilket bland annat gjort att Tesla har fått en licens utan någon lokal partner. 

3. “En osynlig hand hjälper många bolag” 

Mattias Bergman förklarar att många kinesiska regioner och städer är väldigt måna om att ha en egen biltillverkare – inte minst på grund av den självaktning som detta ger. 

Även om flera biltillverkare på pappret är privatägda så har den kinesiska staten inflytande i många av dem. Enligt Mattias Bergman har staten en ambition att konsolidera marknaden, samtidigt som staten ser värde i att låta företagen konkurrera för att skapa ett bättre utvecklingsklimat. Detsamma gäller städer och provinser: De konkurrerar också mellan varandra, av ungefär samma orsak.

En glimt av Great Wall Motors produktion i fabriken i Chongqing Foto: Chen Shichuan/ChinaImages/Sipa USA

Läs mer: “Kina måste minska sitt teknikberoende till omvärlden”

Kina har ju ingen marknadsekonomi, och enligt Michael Dunne kan det därför vara svårt för västerlänningar att tänka sig in i hur bolag kan hållas under armarna av exempelvis städer eller ibland hela regioner. 

– Alla städer vill ha industrier och sponsrar därför bolag som i västvärlden skulle ha gått i konkurs. Den generella beläggningen i kinesiska fabriker var förra året omkring 50 procent, något som skulle vara helt otänkbart i exempelvis Europa eller USA. Det finns en osynlig hand som hjälper många bolag, säger Michael Dunne.

Läs mer: Här är Kinas storslagna planer för självkörande bilar

Ett exempel på det är elbilstillverkaren Nio, som enligt Michael Dunne logiskt sett borde ha gått i konkurs förra året. Då ryckte myndigheterna i den kinesiska staden Hefei in med ett räddningspaket på motsvarande nästan 10 miljarder kronor – mot att bolaget flyttade dit. 

4. Målet: “The Tesla of China” 

Enligt Michael Dunne pågår ett stort skifte inom elbilsindustrin just nu – i hela världen. Det handlar inte bara om att bilarna går mot eldrift och blir alltmer självkörande, utan också hur försäljning och eftermarknad kommer att se ut.  

– Eftermarknaden kommer att monumentalt förändras jämfört med hur den ser ut i dag. I framtiden kommer försäljning av spolarvätska och byten av lambdasonder att vara en ickefråga. Då handlar det mer om vilken musik man vill lyssna på eller vilka filmer man vill se under tiden som bilen förflyttar en från punkt A till punkt B, säger han.

Under 2020 sålde Tesla drygt 100.000 bilar i Kina, och bolagets vd Elon Musk gläds åt det stora inflytande som bolaget har på den kinesiska marknaden. Foto: Ding Ting/Xinhua via AP

En viktig drivkraft i skiftet är Tesla, särskilt i Kina. Det är Tesla som sätter standarden för hur bilförsäljningen ser ut och det är Tesla som inspirerar om uppgraderingar. Plötsligt kan Teslaägare glädjas över nya finesser som laddades ner under tiden som ägaren sover. 

– I princip alla elbilstillverkare har som mål att bli ”Tesla of China”. Tesla är verkligen en rejäl inspirationskälla för allt från Xpeng och Nio till Li Xiang, säger Michael Dunne.

Läs mer: Dongfeng vill ha Saab-tekniken

Tesla behandlas kungligt av kinesiska myndigheter, som bland annat bidrar med lån och licenser till bolagets fabrik i Shanghai. Under Teslas första år i Kina såldes över 100 000 bilar. Småpotatis med internationella mått mätt måhända, men en rejäl milstolpe för bolagets fortsatta satsning i landet. 

– Förr ville alla köpa BMW, men nu vill alla istället köpa Teslas Model 3. Konkurrenterna ser dock positivt på bolagets intåg eftersom det även har ökat intresset för de nationella elbilstillverkarna, säger Michael Dunne.

Läs mer: Volvo Cars och Geely skapar gemensamt bolag

Att Tesla fick produktionslicens utan krav på joint venture visar enligt Mattias Bergman på det stora inflytande som bolaget har på den kinesiska marknaden.  

– Teslas affärsmodell och produkt är riktmärket för startups och befintliga biltillverkare idag. Det finns ingen som inte tar Tesla seriöst. Samtidigt är det inte lätt att konkurrera med den här typen av bolag som får allt större mjukvarufokus. Tillgången till ingenjörer är begränsad och många av dem arbetar hellre för Google, Apple eller något häftigt spelutvecklingsföretag. Kompetensförsörjning är en stor utmaning för bilindustrin, drivlineskiftet från bränsle till el är en annan, säger Mattias Bergman. 

Kina är världens största marknad för lyxbilar, men enligt Michael Dunne handlar det inte så mycket om själva produkten, utan det viktiga är att ge en känsla av exklusivitet. 

– Kineserna köper inte Tesla för räckvidden, accelerationen eller alla over-the-air-finesser – de köper Tesla för mystiken, precis på samma sätt som alla vill ha Apples senaste iPhonemodell, säger han. 

5. Laddinfrastrukturen på plats före bilarna 

I Kinas strategiska storsatsning som presenterades 2015 och då gick under namnet ”Made in China 2025” ingick en rejäl satsning på laddinfrastruktur. Myndigheterna lade miljarder yuan på att sätta upp laddstolpar och subventionera elbilar, både för producenter och konsumenter. 

– Under 2020 så såg vi att mängden institutionella köpare av elbilar gick ner medan privata gick upp. Tack vare myndigheternas satsning så vet enskilda individer att laddinfrastruktur och annat är anpassat och redo för elbilar, säger Michael Dunne.

Foto: ChinaImages/Sipa USA

Läs mer: Toyotas vändning – ska lansera två elbilar i år

Mattias Bergman lyfter fram samma sak och poängterar viktiga skillnader mot västvärlden. 

– I Kina har statliga elbolag fått uttryckliga instruktioner att skapa en laddinfrastruktur för elbilar även innan de stora elbilsvolymerna är på plats, vilket skapar en helt annan situation än exempelvis i Europa där det ju mestadels är elbolag som bygger ut sin laddinfrastruktur i takt med att det kommer alltfler elbilar på marknaden, säger Mattias Bergman. 

6. Måste bygga två datormoln 

En annan infrastruktur är den mjukvarumässiga. I Kina finns bland annat krav på att bilar som rullar i landet måste vara uppkopplade mot servrar som också finns i landet, vilket gör att många kinesiska tillverkare med globala ambitioner måste skapa två parallella datormolnsystem; ett som används i Kina och ett som används i den övriga världen. 

– Det är svårt för kinesiska staten att acceptera utländska fordon är som uppkopplade mot servar utanför Kina. Detta har gjort att tröskeln är något högre för utländska bolag som vill ta sig in i Kina, samtidigt som det bygger på den inhemska kompetensen på området, säger Mattias Bergman. 

7. Kinesiska biltillverkarna är redan här 

Västsverige är sedan länge välbekanta med Geely, genom bolagets ägarskap av Volvo Cars och delägande i bland annat AB Volvo.

Läs mer: Nevs startar fabrik i Kina

Nevs tog över efter Saab Automobile och nyligen etablerade kinesiska ECarX sitt europeiska huvudkontor i Göteborg. På webben säljs en uppsjö av kinesiska elbilar och teknikmedia flödar över av tester och artiklar om batterier. Kinesiska elbilar är inte bara på gång; de är redan här.

Fakta: Här är några av Kinas elbilstillverkare

Från Aiways till Xpeng – här är några av Kinas elbilstillverkare som finns anledning att hålla ögonen på under den kommande tiden.

Några kommer kanske att slås ihop med andra och några kommer möjligen att försvinna från marknaden – av ekonomiska eller andra skäl. 

Aiways – ett startupbolag med fabrik i Shangrao. Bolaget grundades 2017 av Fu Qian som tidigare var försäljningschef för Volvo Cars i Kina. År 2019 köpte Aiways in sig i den klassiska tillverkaren Jiangling och samma år såldes den första elbilen, CUV Aiways U5.

Aiways grundades 2017 av Fu Qian som tidigare var försäljningschef för Volvo Cars i Kina. Foto: Martial Trezzini/Keystone via AP

BAIC – Beijing Automotive Industry Holding Co., Ltd., vars dotterbolag BAIC Motor tillverkar elbilar. Bolaget finns i Peking och hade redan 2018 en omsättning på ungefär 500 miljarder yuan. Bolaget köpte för några år sedan teknikplattformar från General Motors för modellerna Saab 9-3 och Saab 9-5. 

BYD – Build Your Dreams. Kinas snabbast växande elbilsproducent som säljer nästan hälften så många elbilar per dag som Tesla gör. Bolaget finns i Xian och tillverkar en stor mängd olika elektriska fordon. Tillsammans med tyska Daimler säljer BYD elbilar i lyxsegmentet under varumärket Denza.

Changan – Chang'an Automobile (Group) Co., Ltd., finns i Chongqing och har bland annat joint ventures med Ford och Mazda. En av Kinas fyra stora tillverkare. Changan är statligt ägt och grundades redan 1862, då som ett militärmaterialföretag. 

Dongfeng – Kinas största tillverkare av tunga lastbilar. Startade 2005 ett samriskföretag med Renault. Tillhör gruppen av Kinas fyra största tillverkare. Bolaget grundades 1969 och har sitt huvudkontor i Wuhan. Bolaget gick fram till 1992 under namnet Second Automobile Works. 

FAW – First Automotive Works - tillverkar motorer och fordon. Bolaget finns i Changchun. Är en av Kinas fyra stora tillverkare. Bolaget grundades 1859 och har sin huvudsakliga marknad i Kina, Östeuropa och Myanmar.  

Geely – Känt för svenskarna som bolaget som äger både Volvo Cars och delar av AB Volvo. Har sitt huvudkontor i Hangzhou och företräds av de två nyckelpersonerna Li Shufu och An Cong Hui. Koncernen har omkring 80 000 medarbetare och sålde under 2020 drygt två miljoner bilar. 

Great Wall Motors – grundades 1976 och tillverkade först enbart lastbilar. Säljer elbilar och SUV:ar under varumärken såsom Haval och WEY. Huvudkontoret ligger i Baoding och sålde redan 2016 drygt en miljon bilar. När bolaget 2019 presenterade bilen Ora R1 så kallades den för “världens billigaste elbil”. 

Li Auto – grundat 2015 och går ofta under grundarens eget namn, Li Xiang. Bolaget finns i Peking och har produktionen i Changzhou. Bolaget ägs delvis av Kinas två första konsumenterappar Meituan och Bytedance, den sistnämnda känd för sin app TikTok.

I Hefei ligger en produktionsanläggning för elbilstillverkaren Nio Foto: Ruan Xuefeng / Costfoto/Sipa USA

NIO – har sitt huvudkontor i Shanghai. Bolaget har även byggt ett nätverk av batteribytestationer som ska göra det ännu snabbare att få mer el redo för bilkörningen. Bolaget grundades 2014 och fick investerare i form av en rad av kända bolag såsom Tencent, Temasek, Baidu, Sequoia och Lenovo. 

SAIC – SAIC Maxus Automotive Co., även kallat Datong, äger även andra märken såsom MG and Roewe. Är en av Kinas fyra stora tillverkare och producerade redan 2014 omkring fem miljoner bilar. Huvudkontoret ligger i Shanghai, och bolaget har genom historien haft joint venture med såväl Volkswagen som General Motors. 

Xpeng – Xiaopeng Motors har sitt huvudkontor i Guangzhou. Hade förra året knappt 4000 anställda och har sedan bolagets grundande 2014 fått en lång rad internationella investerare. 

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer