Scania: Så mycket lägre är koldioxidutsläppen från en eldriven lastbil

2021-06-18 06:00  

Livscykelanalysen från Scania är den första i sitt slag från en tung fordonsaktör. Resultatet visar att batterielektriska trumfar diesellastbilar när det gäller utsläpp. ”Det är otroligt snabb payback” enligt en forskare.

I veckan presenterade Scania, som första aktör inom den tunga fordonsindustrin, en livscykelanalys av batteridrivna fordon.

Detta för att på djupet jämföra hur miljöpåverkan för olika typer av bränslen faller ut.

– Vi har känt på oss länge att vi måste gå till botten med det här. Det finns för mycket tyckande och åsikter kring batterier och hållbarhet och eftersom vi har satt upp ”Science-based targets-mål” – så kände vi att det här var enda vägen att gå, säger Andreas Follér, hållbarhetschef på lastbilstillverkaren, till Ny Teknik.

Ny Teknik har tidigare skrivit om den här metoden att sätta upp vetenskapligt baserade klimatmål, som både Scania och AB Volvo har anslutit sig.

Analys: Koldioxidavtrycket 2030 är 63 procent lägre

Slutsatsen i Scanias livscykelanalys är tydlig – ett batteridrivet fordon har markant lägre miljöpåverkan än en traditionell diesellastbil. Och när man tar bort utsläppen från användarfasen så visar livscykelanalysen vart man ska rikta blicken mot härnäst.

– När man har en produkt där 96 procent av alla utsläpp sker i användarfasen – och de försvinner. Då är det naturligt att titta på de sista fyra procenten. Vi vet som alla andra att det finns en miljöpåverkan från batteriproduktionen och vi ville gå till botten precis med hur bilden såg ut och sedan titta på alla miljöfördelarna. Vi löser vissa miljöproblem med elektrifiering och vill adressera de nya som kommer.

Läs mer: Grönt ljus för Volvos klimatmål: ”Kräver duktiga ingenjörer”

I livscykelanalysen framgår det att en batterielektrisk distributionslastbil år 2030 kommer att ha ett koldioxidavtryck som är 63 procent lägre än det som en motsvarande dieseldriven lastbil har. Detta med den elmix-prognos som Europeiska unionen har satt som baslinje att utgå ifrån. Och om man räknar på att elen kommer från ren vindkraft så är skillnaden hela 86 procent.

I dokumentet som Scania presenterat så framgår det dock att den fossildrivna lastbilen räknas på B7 diesel, alltså med en sjuprocentig RME-inblandning. Men i många länder innebär reduktionsplikter och och andra pådrivande krav att inblandningen av biobränslen är mycket högre än så. Så varför har Scania inte tagit med det i beräkningen? 

Andreas Follér säger att de har gjort uträkningar för alla former av bränslealternativ, men att det intressanta med det här dokumentet var att titta mer på fordonet.

– Det hade absolut varit relevant att redovisa olika biobränslen och HVO100 – det kommer vi göra framöver. Vi erbjuder även våra kunder i dag att titta på ”well-to-wheel” (analys av utsläpp av drivmedel ”från källa till hjul”, reds. anm.) för de olika bränslena så att de själva kan se. Men målet med den här livscykelanalysen har varit att titta på hela lastbilen och då har vi valt olika energimixer för el samt B7 diesel, säger han.

”Kunder kommer vilja ställa om på en gång”

I LCA-dokumentet framgår det att en köpare av en batterielektrisk Scania kommer att ha kört hem ”koldioxidskulden” som batteritillverkningen innebär redan efter 33 000–68 000 km beroende på elmix. Men en mindre miljöpåverkan sett till livscykeln är dock inte den enda vinsten som batterielektriska lastbilar medför. Andreas Follér säger att vinsterna för kunderna är mer direkta.

– Drivmedelskostnaderna är drivande. En normalkund på Scania kan ha så mycket som 50 procent av kostnaderna kopplade till drivmedel i dag. Genom att gå över till en batterielektrisk lastbil så kapar du de kostnaderna rejält. Visst, du får en högre inköpskostnad, men du kör in den snabbt. Och det här är en del av bakgrunden till att det kommer att gå snabbt. När kunderna ser att det finns en positiv TCO (Total Cost of Ownership, reds. anm) i det här så kommer de vilja ställa om på en gång.

Läs mer: Så valde Volvo ut de udda ljuden till sina ellastbilar

Scania har satt som mål att 2025 ska 10 procent av försäljningen vara elektrifierade fordon. En siffra som ökas till 50 procent 2030, men om nu kundfördelarna är så pass övertygande – varför går det inte snabbare?

– Laddinfrastrukturen är begränsande, våra kunder måste veta att de kan operera utan problem. Vi har säkrat upp batterikapaciteten och produkterna kommer. Om infrastrukturen finns på plats – då tror vi att det kommer att gå väldigt snabbt. Det här gäller även för våra riktigt tunga applikationer. Nu är det en med våra mått mätt liten distributionslastbil vi elektrifierar men 2025 ska vi erbjuda eldrift på våra 40-tonsbilar. Det är fascinerande, jag började på Scania 2015 och då var det ingen som pratade om batterielektriska lastbilar. Nu ser vi att det kommer att ske – på vårt skift.

Scania: Batterier mer relevant än vätgas

Livscykelanalysen handlar om batterielektriska lastbilar och det är framförallt den vägen som Scania kommer att gå. För till skillnad mot Volvo och Daimler ser man inte vätgas och bränsleceller som framtiden i Södertälje.

– Vi tror absolut att det är en teknik som kan användas i vissa regioner och av vissa kunder – så vi har inte stängt dörren till vätgas. Men vi tror att vätgas kommer få väldigt svårt att konkurrera med batterier. Anledningen är enkel – energitappet är på ungefär 75 procent från produktion till användning. Medan den bara är på 25 procent för batterier.

– Vätgas kommer bli en extremt viktig del av den hållbara framtiden. Det är en fantastisk energilagrare och när vi får överskott på förnybar el – då är det perfekt att lagra det i vätgas. Men det är många sektorer som vill komma åt den och vi tror att för vår sektor så är batterier en mer relevant lösning för den stora majoriteten av våra kunder. Där skiljer vi oss mot Volvo och Daimler, säger Andreas Follér.

Rise: Tydligt att det är ett energiproblem i grunden

Scania säger att de är först ut med en livscykelanalys av ett batterielektriskt distributionsfordon. Men vad är innebörden ur ett vidare perspektiv? Patrik Klintbom, forskare inom hållbar mobilitet på Rise, säger att dokumentet är värt mycket.

– Det är bra att de sprider sådan här information och på så sätt bidrar med mer fakta i debatten. Det är säkerligen även bra för Scanias egna interna processer, där de ser vad som ska förbättras.

Så syftet är bra, men vad visar då analysen? Jo, Rise-forskaren säger att det tydliggör att det krävs mycket samarbete för att nå koldioxidneutralitet.

– Den svarar inte på alla hållbarhetsfrågor. Men den visar att om man har rätt förutsättningar så är batterier bättre än fossildrift. Dock så är det ju väldigt tydligt att det är ett energiproblem i grunden.

Läs mer: Einride tar in nästan en miljard: ”USA är huvudfokus”

Scanias LCA jämför olika elmixer, men väljer att enbart redovisa en B7-diesel. Dock ser Patrik Klintbom inte det som problematiskt.

– De använder en ISO-metod och regelverk vilket är en stabil bas att stå på. Att man valt att bara redovisa B7 är för att det är den som är på marknaden i dag. De nämner HVO som då skulle ge en markant reduktion – men dokumentet är ju inte för att ställa HVO mot batterier. Jag tycker i stället att det är bra att de visar hur skillnaderna ser ut om man kör på olika elmix, säger han.

Målet att LCA:n ska leda till en klimatneutral lastbil 2030 ser Patrik Klintbom som reellt, men att det återigen visar på vikten av att man får till leverantörskedjan.

– Att uppfylla löftet om en fossilfri lastbilstransport ligger inte i händerna på en aktör. Här gäller det att man har batterier och stål samt övriga komponenter för att det ska bli möjligt. Fordonstillverkarna kan se till att göra sin del och flyttar utsläppen från användnings- till tillverkningsfasen. Med LCA:n har de även visat att det är otroligt snabb payback på detta och att man kör in utsläppsskulden snabbt, säger Patrik Klintbom.

– Det jag frågar mig är hur snabbt det här kommer att slå igenom. Problemet är tidsaxeln – för hur fort kan man få ut produkterna för att förverkliga potentialen?

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt