Så ska Sverige bli ledande inom geofencing

2018-12-06 15:43  

Det började som ett arbete för att säkra våra städer mot terrorattentat. Men tekniken för att kontrollera var och hur fordon får köras kan också bli en stor miljövinst.

Efter terrorattacken på Drottninggatan förra året fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att skapa säkrare och mer klimatsmarta städer. Ett av spåren var så kallad geofencing, att införa digitala barriärer som bestämmer var lastbilar och andra transportfordon kan framföras och i vilka hastigheter.

En offentlig aktör, som Trafikverket, kan markera områden där vissa fordon inte alls får köras, eller bara framföras i lägre hastigheter. Sedan regleras anslutna bilar, bussar eller lastbilar automatiskt när de kommer in i dessa zoner.

Om du sitter bakom ratten och systemet begränsat hastigheten till 10 kilometer i timmen kan du trycka plattan i mattan om du vill, men bilen kommer inte att skena iväg för det.

Sju steg för att införa geofencing i Sverige

Redan i maj fick Ny Teknik testa tekniken på en pressträff i Stockholm, och nu lanserar Trafikverket ett sjupunktsprogram för hur geofencing ska utvecklas och införas. Med i samarbetet är kommunerna Stockholm och Göteborg samt fordonsföretagen Scania, Volvo Cars, AB Volvo och Veoneer. Det handlar både om forskningsinsatser och att ta fram konkreta planer för hur tekniken kan införa.

I första skedet är målet att använda geofencing för att reglera yrkestrafiken som budbilar, lastbilar och bussar i våra större städer.

– Vi tror att det är lättare att börja med yrkestrafiken och det finns större möjlighet att ställa krav dem den dagen vi går från frivilliga pilotprojekt till att ändra regelverket, säger Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon till Ny Teknik.

Men hon är öppen med att tekniken så småningom kan komma att påverka också våra privata fordon. Även innan dess ser hon en tänkbar effekt där yrkesförare som håller hastighetsgränserna tack vare geofencing kan lugna ner tempot i trafiken överlag.

Tror du att det på sikt kommer att finnas krav på att yrkestrafiken ska använda geofencing?

– Det är inte ovanligt med en sådan utveckling där man börjar på frivillig basis och sedan kommer ett krav. Trafiksäkerhetsregler går ofta i den riktningen. Säkerhetsbältet var från början frivilligt, sedan kom krav på bälte i framsätet och till sist i baksätet, säger Lena Erixon.

Dessutom blir integritetsfrågan inte lika brinnande. En yrkesförare är till skillnad från en privatperson redan van vid att arbetsgivaren för loggar över var fordonet befinner sig.

Geofencing kan minska bränsleförbrukningen

Tekniken handlar inte heller bara om att göra våra städer och vägar säkrare. Genom att styra fordonens hastighet går det samtidigt att minska bränsleförbrukningen. Enligt Trafikverkets siffror kör lite drygt hälften av alla transporter över hastighetsbegränsningarna.

– Får du ner medelhastigheten med en enda kilometer i timmen räddar du 15 liv per år. Överhastigheterna orsakar dessutom 400 000 ton koldioxidutsläpp varje år i Sverige, och det är inga små mängder, säger Maria Krafft som är måldirektör för trafiksäkerhet på Trafikverket.

Både Göteborg och Stockholm har redan experimenterat med geofencing. I Stockholm använder man tekniken på distributionsbilar med hybriddrivlina. Normalt sett får de inte köra i centrala Stockholm på sena kvällar och nätter på grund av bullret, men genom att via geofencing låsa bilarna så att de endast kan köra i lägre hastigheter och på ren eldrift får de lov att arbeta senare. Vilket också hjälper till att jämna ut trafikflödena i stan.

I Göteborg använder el- och hybridbussarna på linje 55 mellan Sahlgrenska och Lindholmen geofencing sedan tre år tillbaka. Dels för att begränsa hastigheten på känsliga områden, som över den tungt belastade Götaälvbron, dels för att se till att hybridbussarna kör på ren eldrift på de mer folktäta delarna av sträckan.

Keolis bussar kör max 30 vid skolor

Bussbolaget Keolis som kör busslinje 55 i Göteborg har sedan månadsskiftet också inlett ett eget pilotprogram i Dalarna. På 14 nyinköpta linjebussar används geofencing för att säkerställa att de inte kör fortare än 30 kilometer i timmen när de passerar skolor.

Företagets teknikchef Karl Orton ser geofencing som viktigt inte bara ur ett säkerhetsperspektiv. Det är också en ekonomisk vinst.

– Vi tankar våra bussar för en halv miljard kronor varje år. Vi har lackskador, repskador och avslagna backspeglar och sådant för 60 miljoner kronor per år. Det är kostnader som påverkas av hastigheten, säger Karl Orton.

Genom att använda geofencing för att hålla på hastighetsgränserna kan de situationerna begränsas och drivmedelskostnaderna minska. Något som har fått Keolis att självmant satsa på tekniken.

– Jag lovar att alla bussar vi köper in har geofencing installerat från och med 2019, säger Karl Orton.

Geofencing för att begränsa hastigheten vid väggbyggen

Men vägen till ett nationellt system för hur tekniken ska användas i praktiken är lång, och ny lagstiftning kommer på sikt att behövas.

Det första steget i Trafikverkets handlingsplan är därför att inrätta ett forskningsprogram för geofencing som utöver ren teknikutveckling handlar om att ta fram it-system, regelverk och nya affärsmodeller som kretsar kring geofencing. Än så länge finns dock ingen budget för programmet fastslaget.

– Tekniken för att stoppa in geofencing i fordonet finns redan. Nu handlar det om att få det att fungera över stora geografiska områden. Till att börja med statiska områden, men på sikt dynamiska också. Som att till exempel använda geofencing för att få ner hastigheten på sträckor där det pågår vägarbeten, och de flyttar ju hela tiden på sig, säger Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon.

Trafikverkets sjustegsplan för geofencing

1. Etablera ett FoI-program med riktade forsknings- och innovationsprojekt för att ta fram nödvändigt underlag för arbetet med handlingsplanens samtliga punkter.

2. Verka för lagstiftning och regelverk som stöttar implementering av geofencing.

3. Utveckla organisatoriska och digitala processer samt data för geofencing-zoner.

4. Utveckla system, rutiner och processer för självreglerande system och styrning i smarta zoner.

5. Utreda den samhällsekonomiska och affärsmässiga potentialen.

6. Verka för en nationell och internationell harmonisering.

7. Främja och driva demonstrations- och pilotprojekt.

Källa: Trafikverket.

Simon Campanello

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt