Rapport: Batteri blir billigare än diesel före 2030

Dieseldrivna lastbilar kommer att ha högre driftkostnader än batteridrivna ellastbilar inom en snar framtid.

Batteridrivna ellastbilar beräknas bli billigare än diesellastbilar redan till år 2030. Och de behöver heller inte kompromissa med räckvidd, körtid eller nyttolast.

Det är slutsatsen i en teknisk-ekonomisk analys av potentialen för lastbilar med nollutsläpp i EU (PDF) från den nederländska forskningsorganisationen TNO. Analysen har finansierats av miljöorganisationen Transport & Environment och tankesmedjan Agora Verkehrswende.

Det kommer att gå fortare än vad man tidigare räknat med, menar Agora. Analysen målar upp en bild av att varken kostnader eller driftkrav står i vägen för elektrifieringen av den tunga trafiken i Europa. Enligt deras modell blir batteridrivna ellastbilar billigare än diesellastbilar i 99,6 procent av fallen före 2030.

Medan personbilsmarknaden är mycket känslig för inköpspriset väger det mindre tungt på marknaden för tunga fordon. Här är det i stället totalkostnaden som är avgörande. Samtidigt måste fordonen uppfylla de krav som ställs i fråga om räckvidd, laddtid och nyttolast.

Det är osäkert hur lång tid det tar innan det kommer att finnas ellastbilar som uppfyller alla krav i samtliga segment. Det är i praktiken avgörande för hur snabbt flottan med tunga fordon blir elektrifierad.

Läs mer: Tesla uppdaterar ellastbilen Semi inför släppet

Samtidigt är det flera länder i Europa som har som mål att alla nya tunga fordon ska vara nollutsläppsfordon före 2040. EU kräver också att utsläppen från tunga fordon ska reduceras med 15 procent före 2025 och med 30 procent före 2030 jämfört med genomsnittet 2019. Det här målet kan komma att skärpas när EU-kommissionen i år ska se över utsläppsmålen för tunga lastbilar.

Hur utvecklas energipriserna?

En utmaning som rapportförfattarna pekar på är att det är svårt att avgöra hur snabbt det går att fasa in nollutsläppslastbilar. De har varit tvungna att göra en rad antaganden och det är oklart om dessa kommer att hålla eller inte. Det är svårt att med säkerhet säga hur energipriserna kommer att utveckla sig, och om tekniken kommer att förbättras i den takt som man har räknat med.

Med detta taget i beräkning drar rapportförfattarna slutsatsen att batteridrivna ellastbilar kommer att vara 5–15 procent dyrare än diesellastbilar i inköp år 2040.

Elpriset kommer att vara högre än för diesel. De antar att priset per energienhet kommer att vara 1,4 till 1,9 gånger högre än för diesel 2030 – beroende på om fordonet laddas i en depå eller med snabbladdning. Men eftersom eldrivna lastbilar har lägre energiförbrukning kommer kostnaden per kilometer att ligga mellan 1,1 och 3,3 gånger lägre än för diesel 2030.

Priset kommer emellertid att variera från land till land, eftersom elen är dyrare på vissa platser än på andra.

Enligt författarna kommer totalkostnaden för att köra ellastbilar att vara lägre än att köra diesellastbilar från 2030 och framåt. Batteridrivna ellastbilar blir billigaste av alla alternativ, inberäknat vätgasdrivna bränslecellslastbilar, menar de.

Det gäller även om batteripriserna inte faller i den takt författarna har antagit, om dieselpriset relativt sett är lågt eller om elpriset relativt sett är högt.

Men ett sådant scenario skulle ändå få konsekvenser. Det skulle kunna innebära att ellastbilar inte lämpar sig för de längsta avstånden, och långväga transporter kanske inte nödvändigtvis passar för batteridrivna lastbilar. Men det påverkar bara ett fåtal lastbilar, enligt rapporten.

Den eldrivna lastbilen ”Emma” i tjänst för ASKO Transport. Foto: Ada Lea

I dessa fall kan vätgasdrivna ellastbilar vara ett bra nollutsläppsalternativ. Nackdelen är att dessa, enligt rapporten, inte kommer att vara konkurrenskraftiga i fråga om pris jämfört med diesellastbilar. Rapportförfattarna antar att både bilarna och drivmedlet kommer att vara dyrare än dieselalternativen. Att de är mer energieffektiva kompenserar inte, menar de.

Enligt modellen utgör nollutsläppsfordon 99,8 procent av alla nya lastbilar 2035. Vätgasdrivna lastbilar kommer enligt författarna aldrig att vara konkurrenskraftiga i pris inom de användningsområden där batteridrivna lastbilar lämpar sig.

En utmaning för de batteridrivna lastbilarna är att batteriets storlek måste dimensioneras rätt. Det betyder i praktiken att det kan vara svårt att hitta rätt batteristorlek för bilar där den dagliga körsträckan varierar stort. Batteriets storlek måste matcha körsträckan.

Läs mer: Volvo börjar tillverka ellastbilar av fossilfritt stål 

Eftersom priset är en viktig faktor kommer det att löna sig för åkarna att anpassa rutterna efter de batteridrivna fordonens kapacitet i stället för att anpassa fordonen efter rutterna. I modellen antar författarna att variationerna i den dagliga körsträckan kan minskas med 30 procent. I de fall det inte går att göra går elektrifieringen saktare.

Författarna menar att elektrifieringen av tunga transporter troligtvis inte kommer att utvecklas precis som modellerna visar. Det är många faktorer som spelar in, till exempel råvarutillgång, leveranskedjor och produktionskapacitet. Eldrivna lastbilar kommer heller inte att fungera om inte infrastrukturen med laddstationer är tillräckligt utbyggd. Elektrifieringen är i hög grad också beroende av politik.

Bränsleceller lär inte bli dominerande

Även om rapporten kommer fram till att lastbilar med bränsleceller inte ser ut att bli dominerande, menar författarna att vätgas kommer att spela en roll i godstransporter på väg. För vissa användningsområden blir det bästa alternativet.

TNO-rapporten är inte ensam om att dra slutsatsen att vätgas är mindre attraktivt än batterier. Tidigare i år publicerade forskare vid Fraunhofer ISI en artikel där slutsatsen var att energikostnaden gör vätgas mindre attraktivt än batterier. Vätgasen kommer att vara viktigare inom industrin, sjöfarten och luftfarten än inom vägtransporter, enligt artikeln.

En artikel från H2Accelerate (PDF) om användningen av vätgas inom långväga transporter pekar på att många aktörer inom transport och logistik förstår att de måste minska utsläppen, men att det blir svårt eftersom nollutsläppslastbilar och infrastruktur inte rullas ut i tillräckligt snabb takt.

De här aktörerna räknar med att de måste förlita sig på klimatkompensering. Flera av dem menar enligt artikeln att vätgas är nödvändigt för långväga transporter, eftersom vätgas ger större flexibilitet än batterier.

H2Accelerate är ett samarbete mellan Daimler Truck AG, IVECO, Linde OMV, Shell, TotalEnergies och Volvo Group, som arbetar med att förbereda för vätgas inom tunga transporter.

 

Artikeln publicerades först i Tekniks Ukeblad, och görs tillgänglig för Ny Tekniks läsare genom ett samarbete mellan tidningarna.

Marius Valle/Teknisk Ukeblad

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt