Provkörning: Peugeot e-208 – ”Effektivare än väntat”

2020-11-14 07:00  

Ett bra allround-alternativ för dem på jakt efter en elbil – eller en kompaktmodell. Peugeot e-208 blandar god design med okej räckvidd och överkomligt pris, skriver Felix Björklund som provkört bilen.

Peugeot har sedan de drog ut på sitt elektrifieringståg valt en tydlig linje. Man vill signalera att eldrift är en del av det nya normala – och således skiljer sig inte sladdbilar från dem som måste tankas fossilt. Den franska tillverkaren har även uttryckt en tydlig önskan om att bli den bästa generalisten när det kommer till elektrifiering och detta ska man alltså åstadkomma genom att inte överraska kunderna.

Designen

Så för alla elbils-posers – det här är inte en bil för er. För e-208 ser likadan ut som versionen med förbränningsmotor. Och det är inte illa, för utseendemässigt är 208 en stilig liten bil.

Dock finns det ett par detaljer som gör att den riktigt örnögde kan urskilja att det är en elbil. Det första är att det är en blå nyans på lejonet i grillen – och ett likaledes blått e bak på c-stolpen. Diskret, absolut – men ändå tillräckligt för att den insatte ska kunna särskilja.

Läs mer: Provkörning: Toyota Rav4 Plug in Hybrid – ”Ett riktigt attraktivt paket”

På insidan är 208 en för storleken påkostad bil. I de lite mer utsmyckade utrustningspaketen är det bra materialval med kontrasterande sömmar, panoramaglastak och bland annat stämningsljus i olika valbara färger. Därtill får man även den 3d-instrumentering som den franska tillverkaren har tagit fram. Som alla nya modeller från Peugeot är det en liten kompakt ratt och man tittar på instrumenten ovanför, snarare än genom ratten. Detta om man då sitter ganska rakt, en annan som gillar att ha en mer tillbakalutad stil kan tycka att rattkringlan ibland är vägen.

Peugeot e-208. Foto: Felix Björklund

Tittar man på infotainmentsystemet så är det helt ok. Jämfört med vad Tesla, Audi och numera Volvo gör så är det något haltande – men det är förhållandevis lätt att navigera och överblicka. Det mesta nås via pekskärmen, men det finns även snabbknappar/brytare för de som föredrar det samt ett klassiskt vred för volymen. Därtill finns det rattkontroller.

Vidare bjuder Peugeot även på ett bra fack i mittkonsolen för att kasta in telefonen och uttag för både USB och USB-C.

Utrymmesmässigt ska man inte heller klaga bakom ratten, och sittkomforten är bra.

Att 208 är en liten bil märks dock i baksätet. Det här är inte ett utrymme där man petar in vare sig basketspelare eller ens tonåringar. Jag är 176 cm och kan inte på ett bekvämt sätt få plats bakom mig själv. I det här avseendet märks det att bilen är byggd för drivlineflexibilitet och att den ska kunna husera fossildrift, vilket gör att vissa mått blir fixerade – i lilla Honda E är det exempelvis bättre utrymme i baksätet. Isofix-fästen finns dock både fram och bak vilket innebär att man enkelt kan spänna fast barnstolar.

Bagaget är dock inget man ska klaga på, i varje fall inte när det kommer till antalet litrar man kan stuva. Dock saknas det någon riktig plats för att stoppa laddsladdarna. Men tar man i beaktning att bilen mäter in på 4,06 meter så är utrymmet totalt sett bra utnyttjat.

Tekniken

Peugeot har varit tydliga med hur deras första omgång av elbilar ska vara. Vi pratar 100 kW/136 hästkrafter från en elmaskin som skickar ner effekten på framhjulen. Maskinen får sin kraft från ett batteri om 50 kWh och den ska klara upp till 340 km på en laddning.

Men eftersom det inte är en ren elbilsplattform så har batteriet delats upp för att passa. Det innebär att det sitter batteri där bränsletank, katalysator samt avgassystem normalt huserar. Därtill sitter det en balk på bredden under framsätena.

Det kan tyckas ineffektivt, men resultatet är att man ändå har lyckats få ner en hel del batterier – utan att tumma på interiörutrymmena. Och till skillnad från vissa andra modeller där elbilen kommer som en eftertanke – har Peugeot haft med batteriversionen redan i utvecklingsarbetet.

Peugeot e-208. Foto: Felix Björklund

När ovan nämnda batteri är slut och det är dags att ladda så klarar bilen av snabbladdning i upp till 100 kW – vilket innebär att det ska ta en halvtimme att få ett tomt batteri fyllt till 80 procent. Och detta är ett trumfkort i konkurrensen mot exempelvis Renault Zoe och Mini Cooper SE.

Tittar vi på prestandan så låter kanske 136 hästkrafter inte super i dessa tider, men det är faktiskt den 208 som är snabbast i sprinten. För de som vill går det att ta bilen från stillastående upp till 100 km/h på 8,1 sekunder (8,7 sekunder är vad toppalternativet bland fossildrivna varianter klarar av).

När det kommer till effektivitet så har ingenjörerna fått jobba med att optimera bromskraftsregenereringen och maskinstyrning – snarare än att försöka hitta på former för att få ner luftmotståndet. För som ovan nämnt, det är snudd på ingen skillnad mellan en eldriven 208 och en som rullar med diesel.

Något som man däremot inte kan göra med elbilen, men som vanliga 208:an klarar, är att dra släpvagn. I diesel- och bensinbilarna kan man köra upp till 1 200 kg. I elbilen – noll.

På vägen

Att elektrifiering passar de flesta bilar är det nog ingen som tvivlar på. Den direkta kraftleveransen gör att det inte krävs enorma effekter för att en modell ska kännas både pigg och rapp. Båda det här stämmer i 208:an. Den låga tyngdpunkt som batterierna ger är även det något som gör sitt till för att höja känslan av att bilen känns smidig och mindre svajig.

Och som ovan nämnt är den eldrivna bilen den accelerationssnabbaste i modellutbudet, men kanske snarare att den känns frisk och fräsch – än att den känns GTI-snabb. Detta gäller även bara i läget Sport. Kör du i Normal så är antalet hästkrafter nedskruvat till 109 – och i eko har kusarna som reagerar på pedalstamp reducerats ner ytterligare (82 hk). I de flesta fall så kanske det här inte gör något, men det får bilen att kännas lite för seg för sitt eget bästa.

Läs mer: Provkörning: Volkswagen Tiguan Ehybrid – ”Räckvidden på el är i kortaste laget”

För den som ställer sig på gasen i sportläget så agerar bilen civiliserat och trots att effekten skickas ut på framhjulen så hålls de i schack – med väldigt lite krängningar i ratten. Chassit är annars väl avstämt och tillsammans med en genomtänkt styrkänsla så är bilen trevlig att köra, om än inte lika rolig som kanske Minis alternativ.

Peugeot e-208. Foto: Felix Björklund

En sak som jag inte riktigt förstår är hur olika biltillverkare ställer sig till bromskraftsregenerering. Vissa kör obönhörligen på enpedals-tänket, nästa kastar in både rattpaddlar samt spak-alternativ – och vissa gör knappt något. Peugeot tillhör de sistnämnda. Förvisso kan man ställa in två olika nivåer på kraftåtervinning, men det är i båda fallen en ganska mild upplevelse.

Men trots att jag klagar så visade det sig att bilen var effektivare än vad jag först trodde. Förvisso körde jag för det mesta runt i stads- och stadsnära trafik. Men när jag summerade en veckas körning så var förbrukningen lägre än den officiella. Dock ska det sägas att för de som har mer motorvägskörning så kommer det märkas att batteriet dräneras i snabb takt.

Summerat

Med E-208 har Peugeot fått till en bra och balanserad produkt. Den passar även storleksklassen väl och erbjuder en kombination av räckvidd, design och prisvärdhet. Tillräckligt för att kunna armbågas om kunderna i den allt tilltagande konkurrensen. Jämfört med exempelvis Honda E är den tekniska nivån inte lika hög och ställd bredvid den elektriska Mini Coopern så kanske man inte håller samma klass i körglädje. Men du får bättre räckvidd i den franska maskinen. Ställd bredvid Renault Zoe så är räckvidden kortare – men du har vinster på de flesta andra plan.

Har du det så ställt att du är i behov av en pendlarbil, får plocka ut en tjänstebil och det räcker med en 208? Då ligger förmånsvärdet på elbilen från 681 kr/mån.

Fakta: Peugeot e-208

Pris: från 364 900 kr

Förmånsvärde: från 681 kr/mån (50 procent marginalskatt)

Drivlina: Elmaskin, framhjulsdriven

Maxeffekt: 100 kW / 136 hk

Max vridmoment: 260 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 8,1 sekunder

Topphastighet: 150 km/h

Batterikapacitet: 50 kWh

Räckvidd: 340 km

Energiförbrukning: 1,64 kWh/mil

Energiförbrukning under testet: 1,54 kWh/mil

Snabbladdningskapacitet: 100 kW

Ombordladdare: 11 kW

Laddtid 0-80 procent 100 kW: ca 30 minuter

Laddtid laddbox 11 kW/32A: ca 5 timmar

Laddtid laddbox 7,4 kW/16A: ca 8 timmar

Laddtid uttag 1,8 kW/10A: över 28 timmar

Bagageutrymme: 309 liter

Max dragvikt: Ingen

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt