Försvarar Sverige som elbilsland: ”Bilden av kaos stämmer inte”

2021-08-24 06:00  

Sverige – ett drömland för elbilsägare med en topplacering i EU när det gäller publika laddstolpar per person. Eller ett land där laddhybriderna tvingas köra på bensin för att tillgången på laddning är så dålig? Synen på elbilslandet Sverige skiljer sig åt.

En laddhybrid bör passa perfekt för Martin Weiman och hans fru. De bor i centrala Stockholm och kan köra på el till vardags, medan långresor till sommarstugan på Öland eller till skidsemestern i fjällen kan gå på bensin. Det finns bara ett problem.

– Det är nästan omöjligt att ladda bilen. Den behöver laddas varje dag om vi ska köra på el så mycket som möjligt, säger Martin Weiman.

När familjen skaffade en laddhybrid, en Volvo XC60 T6, i oktober gick det till en början ganska bra. Men snabbt försvann drygt hälften av de närliggande laddstolparna när en skola skulle byggas ut. Nu delar tiotusentals boende i området på sex publika laddplatser. Dessutom står där ofta parkerade bensin- eller dieselbilar, trots att det inte är tillåtet, enligt Martin Weiman.

– Det har också tillkommit fler och fler laddbara bilar så laddplatserna allt oftare är upptagna. Det blir att vi får köra på bensin i stället. Det funkar, men det känns bättre, mer miljövänligt, smidigt och skönt att köra på el, säger han.

Läs mer: Lista: Laddhybriderna med längst räckvidd

Ekonomin begränsar utbyggnaden mest

Han är långt ifrån ensam om att uppleva att situationen blivit sämre för elbilister. Statistiken visar att antalet publika laddstolpar förvisso har ökat rejält under de senaste åren, men att antalet laddbara bilar ökat ännu snabbare. Förra veckan riktades många ögon mot en kartläggning som visar att det går drygt 19 laddbara bilar per publik laddplats i Sverige. EU:s rekommendation är att det ska vara max tio.

Den klart vanligaste laddningen är förvisso den som sker hemma eller på arbetsplatsen, där bilen står parkerad. Men att det finns tillgång på publik laddning är viktigt för omställningen av fordonsflottan, enligt Stefan Pettersson, enhetschef på forskningsinstitutet Rise enhet för elektromobilitet, samt adjungerade Chalmersprofessor.

– Med fler laddstationer får vi fler elbilar. Det är ett sätt att från samhällets sida visa att det här är viktigt att satsa på, säger han.

Det som begränsar utbyggnaden mest är enligt Stefan Pettersson ekonomin. Publika laddare behöver användas mycket för att investeringen ska betala sig.

– Det är svårt att få ekonomi i publika laddare, och därför är det viktigt med statligt stöd. Företagen som sätter upp laddstolpar bedriver ingen välgörenhet utan vill ha en rimlig återbetalningstid. Pengarna är flaskhalsen, säger Stefan Pettersson.

På lite längre sikt kommer konkurrensen om laddningen att hårdna än mer, eftersom den tunga vägtrafiken väntas elektrifieras.

Läs mer: Pengarna snart slut – klimatbonus till bilköpare pausas

"Stor skillnad på laddare och laddare"

Men bilden är inte enhällig. En som beskriver läget för Sveriges laddinfrastruktur i betydligt mer positiva ordalag, och tycker att marknaden kan lösa det mesta, är energiminister Anders Ygeman (S).

– Tillgången på laddstolpar är i dag ganska god, tittar man på antalet publika laddstolpar per capita ligger i Sverige i topp i EU, säger han.

Men per laddbar bil ligger Sverige långt under EU:s rekommendation?

– Nja, EU vill lämna den definitionen bakom sig och tittar på ett mått som är separat för elbilar och laddhybrider. Sverige har många laddhybrider och de laddar väldigt sällan på publika laddstolpar, säger Anders Ygeman.

Vattenfall, som äger drygt 4 500 publika laddplatser i Sverige, beskriver också läget som mer positivt.

– Bilden av ett kaos stämmer inte. När vi tittar på vår statistik ser vi att det generellt finns en god tillgänglighet på publik laddning i vårt nät. Sen kan det bli kö på stora resdagar eller i rusningstrafik, men det är svårt för oss och branschen att ta höjd för eftersom vi har ekonomin att förhålla oss till, säger Björn Öster, ansvarig för Vattenfalls publika laddnätverk i Norden.

Han menar att ett mått på enbart antal laddare är ganska ointressant, och tycker det är mer relevant att mäta antalet och deras effekt.

– Det är stor skillnad på laddare och laddare. Tittar man bara på antalet är det svårt att värdera om det är mycket eller lite, säger Björn Öster.

Att det är stor skillnad mellan laddare beroende på effekten kan många elbilsägare vittna om. Läs mer i Ny Tekniks långtest av Audi Q4 E-tron här:

Läs mer: Provkörning: Långresa med elbilen Audi Q4 E-tron

Läs mer: Hård kritik mot brist på laddstolpar: ”Går för långsamt”

Vill motverka "vita fläckar" utan laddning

Förutom ekonomin begränsas även Vattenfalls utbyggnad av långa ledtider samt tillgången på effekt, något man arbetar tillsammans med elnätsägarna för att försöka lösa. Med bakgrund av det är Björn Öster nöjd med att bolaget har byggt laddstolpar i snabb takt.

– Vi har nästan fördubblat vårt snabbladdningsnätverk under det senaste ett och ett halvt år. Det är tunga investeringar och det har varit tufft att få det hela att gå runt ekonomiskt. Att sätta upp grejerna kostar en del, men även underhållet kostar på, med ganska dyra effektabonnemang.

Energiministern anser att utbyggnaden av publika laddare framöver i huvudsak är en fråga som marknaden kan lösa på egen hand.

– De mackar och andra besökspunkter längs vägarna som vill att folk ska stanna kommer att behöva investera i laddning. Och det gör de redan i dag, säger Anders Ygeman.

Ett område där staten dock kan behöva gå in är när det gäller de mindre trafikerade vägarna, där det blir svårare att få ekonomi i publika laddare. Trafikverket har fått i uppdrag att upphandla det.

– Staten har ett ansvar att se till att vi inte får vita fläckar utan publik laddning, säger Anders Ygeman.

Läs mer: ”Ny laddinfrastruktur krävs för att nå målen i EU:s klimatpaket”

"Ganska stora problem med laddning hemma"

Vattenfall har vunnit 22 av upphandlingarna när det gäller de vita fläckarna.

– När samtliga är uppe, under 2022, kommer det att vara en helt annan tillgänglighet än i dag. I Norrlands inland gör vi den största satsningen någonsin, säger Björn Öster.

Ett annat problemområde är laddning i hemmet för den som bor i lägenhet.

– Vi har ganska stora problem där det kan vara svårt för elbilsägare som bor i hyres- eller bostadsrätt att få till laddning hemma. Vi måste titta på att göra det lättare, och vi har gett i uppdrag till Boverket att skärpa kravet på laddplatser vid nybyggnation av parkeringsplatser, säger Anders Ygeman.

Vad vill du säga till den som funderar på att skaffa en elbil, men är orolig för att laddinfrastrukturen är för dålig?

– Väldigt få moderna elbilsägare oroar sig för räckvidden. Pröva själv, du får en femtedel av kostnaden per mil om du laddar hemma, och i de allra flesta fall behöver du inte publika laddare. Men när du väl behöver det ska den finnas där och ha hög kapacitet, säger Anders Ygeman.

Fakta: Så många laddstolpar finns i Sverige

I Sverige finns drygt 77 000 elbilar och 163 000 laddhybrider. Räknar man även in cirka 7 000 lätta lastbilar, 2 000 motorcyklar och fyrhjulingar, och 640 elbussar blir antalet laddbara fordon runt 250 000. Fem procent av hela personbilsflottan är laddbar. I januari 2017 fanns drygt 31 500 laddbara fordon i Sverige, så utvecklingen har gått snabbt.

I hela landet finns 13 449 publika laddpunkter. Ungefär 200 av dem har en kapacitet på 43 kW, 5 500 på 22 kW, 2 000 på 11 kW, 500 på 7,4 kW och 3 700 på 3,7 kW. I januari 2017 fanns drygt 2700 publika laddpunkter i Sverige.

I dag går det alltså 18,6 elfordon per publik laddstation. Enligt EU:s rekommendation ska den siffran inte vara över 10. I januari 2017 var siffran 11,7.

Källa: Branschorganisationen Power Circle, elbilsstatistik.se.

Henning Eklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt