Experten: Därför är tiden inne för LFP-batterier nu

2022-04-01 12:00  

Kriget i Ukraina och pandemin har satt fokus på problemet med råvaror för elektrifieringen i fordonsbranschen. Då blir batteritypen LFP, som inte kräver nickel eller kobolt, intressant på ett nytt sätt: ”LFP är ett svar.”

Just nu riktas stort fokus mot hur Rysslands invasion av Ukraina påverkar Europas energimarknad – men det är inte bara gas- och oljepriserna som skjuter i höjden. Ny Teknik har tidigare kartlagt vilka ryska råvaror som Europa har störst beroende av.

För elektrifieringen av transportsektorn är detta ett stort problem.

Ryssland är en storproducent av nickel, en metall som är avgörande för produktionen av många litiumjonbatterier. Kriget har fått priset på nickel att rusa – vilket kommer att ge problem i flera led.

– Det är ett enormt marknadsproblem med nickel. Men samtidigt är det stora problem med alla batterimaterial. Vi ser höga priser på nickel, kobolt med flera, men nu även på järn och fosfat. De två senare är dock bättre skyddade eftersom det finns så många gruvor, där är problemet istället hur det ska raffineras, säger Dan Blondal som är chef på Nano One, ett teknikföretag som producerar olika former av katodmaterial.

Dan Blondal, Nano One. Foto: Nano One

Väst har fått upp ögonen för LFP-batterier

Enligt Dan Blondal är råvaruproblemet förvisso svårt just nu, men varningsflaggorna har funnits länge. Inte minst med tanke på att kontrollen över råvarorna har varit låg.

– Det är akut nu, men sedan tidigare har det varit oro kring Kina och i väst har man velat reducera risken med att vara i en beroendesituation med Kina. För Europa är det här mer problematiskt än i Nordamerika eftersom man inte har möjlighet att lokalt få tag i resurserna. Men att lokalisera leverantörskedjorna var redan på gång innan covid, och nu med Östeuropa-problemet är det än mer fokuserat, säger Dan Blondal.

Läs mer: ”Ett bra steg på vägen mot koboltfria katoder”

En möjlig väg framåt är LFP-batterier (LFP står för litium, järn och fosfat). Det är en batterikemi som helt raderar behovet av både nickel och kobolt. Batteritekniken har funnits ett tag, men i väst har patentstrider lagt krokben för kommersialisering och utveckling – vilket har gjort att det främst har varit Kina som drivit på inom området.

– När tekniken uppfanns i Texas var det låg energitäthet och ganska dålig räckvidd till en början. Vidare utveckling fastnade i intressekonflikter och det är först nu när patenten har gått ut som väst har fått upp ögonen. Fram tills nyligen har LFP-batterier använts för tung trafik eller som backup vid förnybar elproduktion. Men nu, när det talas om att elbilen ska prispressas och ner under 20 000 dollar, då är LFP ett svar, säger Nano One-chefen.

De stora fördelarna är att råvarorna är enklare att få tag i, och att man kan lokalisera brytningen i väst. Det ger i sin tur lägre priser och bättre planerbarhet. Tekniken har också fördelar kring livslängd där studier pekar mot att LFP-celler kan cyklas upp till 10 000 gånger utan problem.

– Fördelarna är många, dock är en lägre energitäthet än nickelrika batterier samt sämre prestanda i kyla uppenbara problem. Men när det kommer till energitäthet kan man lösa mycket med design på batteripacken. BYD har ju visat att man kan packa cellerna tätare än motsvarande NMC-batterier (nickel mangan kobolt), vilket gör dem mer konkurrenskraftiga.

Tesla använder LFP-batterier

Tesla har sedan i fjol börjat använda LFP-batterier i sina standard range-bilar och företagets chef har sagt att man på sikt ser att 75 procent av hela produktionen kommer ha LFP-kemi. Även Renault och VW har planer för detta i sina billigare bilar.

– Med LFP kommer man åt de bilköpare som tittar på TCO (total ägarkostnad) samt de som är inriktade på budgetbilar. Visst, de som köper bilar för en miljon bryr sig inte om det här – men de som inte har råd tänker mer på garanti och valuta för pengarna. Här är en tydlig fördel att små batterier som cyklas många gånger fortfarande håller. Så jag ser LFP aktuellt för bilar i prisklasserna från låg- till mellanskiktet, säger Dan Blondal.

Läs mer: Så gör de rent solpanelerna i dammiga miljöer – utan vatten

Han berättar att de flesta biltillverkare fortfarande är i ett första stadie av volymproduktion för elbilar. Där har man försökt adressera räckviddsångest och acceptans för ny teknik i första hand – och därför satsat på batterier med nickel. Först nu har de kunnat höja blicken och tänka mer strategiskt. Nano One-chefen säger att tillverkarna måste tänka bredare om man vill minimera risker.

– Det handlar om att differentiera sin batteristrategi. Det finns en så pass stor efterfrågan på nickel och kobolt i överskådlig framtid att det lär vara ständig brist. Med LFP blir det lite säkrare. Visst kommer det finnas volatilitet, men den är lägre. Tesla har visat att de fattat – nu får vi se hur snabbt de övriga responderar, säger Dan Blondal.

Felix Björklund

Mer om: Batterier Elbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt