Därför spårar debatten ur om elbilarnas utsläpp

Vilken drivlina ger minst klimatutsläpp? Debatten om den frågan har varit stundtals hård de senaste åren. Ett antal livscykelanalyser där elbilen jämförs med dieselbilen har lagts fram – med varierande slutsatser. Här kommer två exempel ur Ny Teknik för att illustrera spännvidden  ”Batterierna kan ge elbilar större koldioxidutsläpp än dieselbilar” (24/10 2018), ”Bilbranschen: Elbilen är bättre för miljön” (19/3 2019).

Den som ska köpa en ny bil och vill göra ett så miljöbra val som möjligt riskerar att hamna i ett tillstånd av fullständig förvirring.

Varför spretar studierna så kraftigt? Det har Patrik Klintbom, forskare vid Rise, undersökt inom ramen för forskningsprogrammet ”Energieffektivisering i transportsektorn” som finansieras av Energimyndigheten.

Tillsammans med kollegerna Patricia van Loon och Linda Olsson har han gått igenom drygt 100 LCA-studier om vilka utsläpp som elfordon ger upphov till under sin livstid. En av meningarna i rapporten sammanfattar situationen väl: ”LCA är ett kraftfullt verktyg som när det används fel kan visa nästan vad som helst.” Projektet heter Riktlinjer LCA Elbilar.

Projektet började redan i slutet av 2016, alltså innan den omtalade studien från IVL Svenska Miljöinstitutet om klimatpåverkan från batterier lades fram i maj 2017.  IVL-studien kom fram till att produktionen av elbilsbatterier ger upphov till utsläpp motsvarande 150–200 kilo koldioxidekvivalenter per kilowattimme batteri. Då tog debatten verkligen fart.

– Det finns ingen anledning att smutskasta IVL. Men debatten som följde var inte helt ... balanserad, säger Patrik Klintbom.

Han konstaterar att det inte var något fel på studien i sig, men pekar på svårigheten att utföra studier på ett teknikområde i snabb utveckling, i det här fallet batterier.

– Med en LCA-analys vill man såklart ha ett slutresultat. Men syftet är egentligen att lära sig hur processerna och helheten ser ut. Det stora problemet är att folk alltid vill ha en enskild siffra, säger han.

Senare studier har pekat på betydligt lägre utsläpp från produktionen. En belgisk studie från i år kom fram till en så låg siffra som 39,5 kilo koldioxid per kilowattimme. Eftersom batteriet utgör elbilens enskilt största utsläppspost vid tillverkning får utsläppssiffran som används mycket stor påverkan på slutresultatet av LCA-studien.

– Drar man för stora växlar på felaktig grund kan det bli väldigt snett, konstaterar Patrik Klintbom.

En livscykelanalys för ett fordon kan förenklat delas in i fyra delar. Råmaterialutvinning, tillverkning, användning och omhändertagande av det uttjänta fordonet (se grafik).

Utsläppsberäkning medför fördelar

Batteriet är en sak. Men hur vet vi egentligen vad tillverkningen av hela bilen kostar mätt i koldioxidutsläpp? Vid granskningen av de drygt 100 LCA-studierna upptäckte Riseforskarna att undersökningen av en och samma bil låg till grund för många av de senaste 20 årens LCA-studier.

År 2000 publicerades en detaljerad undersökning av utsläppen från tillverkningen av en Volkswagen Golf A4. Studien har senare legat till grund för en mängd nya beräkningar – också av elbilar – trots att Golfen hade förbränningsmotor. Nya utsläppsvärden simuleras fram genom att förbränningsmotor, avgassystem och så vidare ersätts med värden för batteri, elmotor, med mera.

Att arbetet inte görs för varenda bilmodell är inte så konstigt. Patrik Klintbom vet vad det betyder i tidsåtgång. Under sina 16 år på Volvo kartlade han bland annat en 7 tons dragbil ned till minsta beståndsdel. Det tog cirka 1 000 timmar.

En av de starka rekommendationerna i rapporten Rise nu presenterar är att man som tillverkare måste ta fram en komplett materiallista (bill of material) för att kunna göra en trovärdig utsläppsberäkning. En sådan lista medför dessutom andra fördelar, menar han.

– Det visar vad som har störst negativ påverkan på miljön. Men företagen är beroende av forskarsamhället för att få stuns i genomförandet. Alla har inte råd med en intern LCA-styrka. Det behövs både delning av kunskap och data, säger han.

Vill bidra med ordning i debatten

För bilens användningsfas varierar värdena stort mellan olika studier, till exempel för livslängden. LCA-forskaren Anders Norde- löf fann 2014 att sträckan som elfordonet antogs köra under sin livstid varierade mellan 100 000 och 563 250 kilometer – vilket såklart får stor påverkan på slutresultatet.

Patrik Klintbom är noga med att påpeka att hans studie inte syftar till att komma med nya försök till exakta utsläppssiffror för respektive drivlina. Han hoppas i stället kunna bringa lite ordning i debatten. Studien lägger fram ett antal konkreta rekommendationer för den som utför LCA-analyser av elfordon (se faktaruta).

Det finns standarder för hur LCA-analyser generellt ska genomföras – men inte specifikt för elbilar eller andra fordon. Det är förmodligen en av anledningarna till att debatten spårar ur ibland.

Hur ska vi kunna ha en diskussion om utsläpp när metoderna och syftet skiljer sig så mycket som de gör i de olika studierna?

– Det går att använda vilka värden man vill så länge man argumenterar för dem och presenterar data transparent. Jag vill dock inte ge några sådana värden. I stället måste man titta på vad som undersöks. Vill jag titta på en elbil som såldes för två år sedan så får jag titta på ett batteri som tillverkades då. Vill jag i stället titta in  i framtiden får jag försöka se vart utvecklingen är på väg. Vad är ett rimligt antagande då? Det blir en annan typ av studie, säger han.

”Nästan alla har klimathänsyn som grundläggande perspektiv”

En sak är han dock tydlig med. Det råder konsensus i forskarvärlden om att elbilen i de flesta fall har fördelar gentemot bilar med förbränningsmotor drivna av bensin och diesel, sett till koldioxidutsläpp.

Finns det något positivt med den heta debatten som pågår?

– Nästan alla har klimathänsyn som grundläggande perspektiv. Engagemanget är stort och det är bra att det finns ett systemtänk, säger han.