Flera piloter reagerade starkt när de fick veta att Boeing infört ett nytt automatiskt manövreringssystem i 737 Max 8, den modell som nu har kraschat två gånger på mindre än ett halvår. Även Max 9 har samma system.
”Vi gillar inte det faktum att flygplanet har fått ett nytt system och att det inte berättades om det eller infogades i manualen”, sa Jon Weaks, chef för Southwest Airlines Pilots association, i november i fjol enligt Seattle Times. Southwest Airlines är det flygbolag som har köpt flest Boeing 737 Max.
Uttalandet kom med anledning av haveriet den 29 oktober i fjol, då Lion Air 610, ett Boeing 737 Max 8, störtade i Javasjön 12 minuter efter start från Jakarta i Indonesien. Alla 189 ombord omkom.
Uppmärksamheten riktas mot Boeings system
Den slutliga haverirapporten är ännu inte klar, men i den preliminära riktas uppmärksamheten mot Boeings i tysthet införda system MCAS, Maneuvering Characteristics Automation System.
Det infördes eftersom den senaste generationen Boeing 737, med modellbeteckningarna Max 8 och 9, fått nya och större motorer. Motorerna heter Leap 1B och byggs av CFM International, ett samarbete mellan franska Safran och General Electric.
För att bibehålla markfrigången jämfört med den tidigare generationen Boeing 737 (med modellbeteckningarna 600, 700 och 800) har motorerna flyttats uppåt och framåt.
Förändringen innebär dock annorlunda flygegenskaper vid stora anfallsvinklar. Anfallsvinkeln kan förenklat beskrivas som vingens vinkel mot den omgivande luftströmmen. Vinkeln är stor när planet lyfter. Flygplanet riskerar då att överstegra vilket innebär förlust av lyftkraft.
Minskar anfallsvinkeln
MCAS är tänkt att förhindra detta automatiskt, genom att stabilisatorn (de vingliknande konstruktionerna längst bak på planet) trimmas. Trimningen trycker planets nos nedåt vilket minskar anfallsvinkeln och risken för överstegring. Systemet är aktivt i som längst drygt 9 sekunder och utför som mest 2,5 graders nossänkning åt gången. Om anfallsvinkeln fortsätter vara för stor aktiveras systemet igen efter fem sekunder.
Problemet med Lion Air 610 tycks dels vara att en av givarna som mäter anfallsvinkeln skickade felaktiga värden till flygdatorn. MCAS aktiverades alltså gång på gång på grund av den trasiga sensorn.
Det andra möjliga problemet var förstås att piloterna inte kände till att systemet fanns. Man kan avaktivera MCAS genom två strömbrytare kallade Stab Trim Cutout på manöverpanelen mellan piloterna (pedestalen). Men detta tycks inte piloterna ha gjort. I stället verkar de ha kämpat med att försöka lyfta planets nos medan MCAS steg för steg sänkte den mot Javasjöns yta tills planet kraschade, vilket informationen från de svarta lådorna antyder.
Wall Street Journal uppger att Boeing inte berättade om MCAS för flygbolagen och piloterna för att inte belasta dem med onödigt mycket information, något som Boeings vd Dennis Muilenburg motsätter sig.
Varningsbulletin skickades ut
Efter kraschen skickades en varningsbulletin ut om hur man stänger av systemet om det slutar fungera. Den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA följde kort därefter upp med ett luftvärdighetsintyg.
Som lösning på problemet har Boeing också aviserat en programvaruuppdatering. Den varskor piloterna ifall det verkar vara något problem med anfallsvinkelgivarna.
En flygkrasch som denna innebär förstås en katastrof för de inblandade, Lion Air och Boeing. Flygplanstyperna 737 Max 8 och 9 är fortfarande nya och började levereras först under 2017. Men det som fram tills nyligen var en enskild händelse med en utarbetad lösning fick en dramatisk vändning när ett likadant plan störtade i Etiopen.
Ethiopian Airlines Flight 302 med 157 personer ombord lyfte i söndags från Addis Abeba mot Nairobi. Sex minuter efter start kraschade det på ett sätt som har fått många att dra paralleller till händelsen i Indonesien.
Det finns ännu inget som tyder på att MCAS skulle vara inblandat i kraschen i Etiopien. Men luftfartsmyndigheter har nu stoppat flygplanstypen i bland annat hela EU, USA och Kanada i väntan på utredning.
New York Times uppger att det görs cirka 8 600 flygningar med Boeing 737 Max 8 under en normal vecka. Så här såg det ut på tjänsten Flightradar fredagen den 8 mars, innan olyckan i Etiopien.
På onsdagsmorgonen såg det i stället ut så här. Endast ett par plan i Kanada, med hastigheten angiven till 0, finns med på kartan.
Flygexperten: Bättre att ta smällen nu
Bengt Moberg är civilingenjör och före detta flygkapten med erfarenhet från Boeing 737 samt talesperson för Flyg- och rymdtekniska föreningen. Han skulle inte ha några problem att åka med flygplanet i dag så länge piloterna visste hur man avaktiverade MCAS, säger han och påpekar att besluten att hålla planen på marken tycks vara tagna med mycket stor säkerhetsmarginal i ett läge av förvirring. Men han har samtidigt förståelse för det.
– Därför är det kanske bättre att ta smällen nu och reda ut problemen, säger han.
Han jämför med kraschen i Gottröra 1991. Samtliga 129 ombord på Scandinavian Airlines Flight 751 överlevde mot alla odds när planet bröts i tre delar vid nödlandning kort efter start. Planet, ett McDonnell Douglas DC-9-81, hade ett system kallat ATR, Automatic Thrust Restoration. Vid bortfall av en motor ökade det automatiskt den andra motorns dragkraft.
Vid starten sögs is in motorerna vilket fick dem att "pumpa", först den ena och sen den andra. Piloterna försökte kompensera genom att sänka gaspådraget. Men ATR motverkade försöket att rädda motorerna och ökade dragkraften. Vare sig SAS eller piloterna kände till systemet. Haverikommissionen slog dock senare fast att skulden låg hos SAS som inte avisat tillräckligt.
– Piloterna kunde inte hantera systemet på rätt sätt och det verkar vara samma sak i Indonesien. Kanske har Boeing inte gått ut tillräckligt tydligt med vad som gäller. Det kan handla om informationsbrist, säger Bengt Moberg.
– Nej, så fort man gissar är man ute på tunn is. Vi får vänta på analyserna av svarta lådan. En första utläsning bör vara gjord inom några dagar och en preliminär rapport komma snart. Då bör det vara enkelt att se om MCAS var inblandat, säger han.
Kommentarer
Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.
Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.