”Snabb elektrifiering är avgörande för klimatmålen”

2018-07-12 11:41  

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.

REPLIK. Den som byter till elbil bidrar till en kraftigt minskad klimatpåverkan, renare innerstadsluft och minskat beroende av rysk olja. Men elbilen löser inte alla problem. Fem vägval avgör hur grön elbilen egentligen blir, skriver Mattias Goldmann, vd för tankesmedjan Fores.

En elbil ger inte nollutsläpp, är inte klimatneutral och är inte i sig bra för miljön, naturen eller klimatet – mot sådana överdrifter är det viktigt att reagera och så långt har LTH-professor Öivind Andersson rätt i sin debattartikel i Ny Teknik den 11 juli.

Jag har också själv genom åren anmält flera tillverkare, importörer och bilhandlare för denna typ av överdrivna påståenden. Men det är viktigt att inte överdriva kritiken, utan inse att rätt utformad är eldrivna transporter absolut en självklar del av framtidens hållbara transportsystem. Mellan Anderssons kritik och entusiasternas skönmålande finns utrymme för fem vägval som avgör hur grön elbilen blir:

Elen. ”Inte ens i det lilla undantagslandet Sverige kan vi alltså ladda en elbilsflotta utan kol”, påstår Andersson. Men verkligheten är en annan – och grönare. Samtliga stora operatörer inom laddinfrastruktur har 100 procent fossilfritt i sina laddstationer, och den som väljer elbil gör väldigt ofta också ett aktivt miljöval på elmarknaden. En miljon elbilar skulle per år kräva ungefär 5–7 TWh el, motsvarande mindre än hälften av den vindkraft vi redan har, och laddningen skulle till stor del ske nattetid då vi ofta har överskott på el. Det är en mycket stor skillnad mot grannländer som Polen, med huvudsakligen kol i elnätet. Elbilen gör störst nytta i Sverige, Norge och ett antal andra länder med mycket grön el.

Batterierna. Andersson hänvisar till IVL Svenska miljöinstitutets brett kritiserade studie om batteriers klimatpåverkan, där den fossilbränsledrivna jämförelsebilen uppstår utan någon påverkan alls – men även en bättre, mer neutral studie skulle peka på att batterierna har betydande påverkan. Därför är det viktigt att tillverkare alltifrån BMW till Tesla nu använder förnybar energi i produktionen, och börjar ställa de hållbarhetskrav på bland annat koboltutvinningen som vi missat under alla år med batterier för datorer och mobiler. Men även konsumenten har ett ansvar – vi bör välja ett lagom stort batteri snarare än att insistera på en längre räckvidd än vi egentligen behöver. Här har Andersson rätt; med rättvisande siffror för alla drivmedels klimatpåverkan skulle batteriernas betydelse tydliggöras, liksom vikten av att ladda grönt.

Körsträckan. ”För att nå så långt som möjligt måste vi alltså kombinera de fossilfria energislagen. Helt säkert måste vi också drastiskt minska mängden transporter för att nå målet”, skriver Andersson och här träffar han mitt i prick. Det är Bilen, Bränslet och Beteendet som i ungefär lika delar ska leda till att klimatlagens mål om 70 procents minskad klimatpåverkan från transporterna till år 2030 kan nås. Men samtidigt; ju längre ett fordon körs, desto viktigare att det är på el. Därför bör stimulansen vara särskilt stor för taxi, bilpooler och andra fordon som körs mycket att byta till el.

Återvinningen. Eftersom batterierna står för så stor del av elbilens totala klimatpåverkan, är det mycket viktigt att de återvinns effektivt. Svenska Northvolt avser att producera cirkulärt, med befintliga batterier som främsta råvara – men dit är det förstås långt, av det enkla skälet att det ännu så länge lämnas in långt färre batterier för återvinning än vad industrin efterfrågar för nya bilar. Därtill kan batterierna få ett andra liv för att stationärt balansera nätet; samla på sig el när det finns överskott och skicka ut på nätet när det är brist. Nissan, Västtrafik och Vattenfall är bara tre av många aktörer som redan utvecklar system för detta.

Jämförelseobjektet. Andersson efterlyser ”en seriös livscykelanalys”. Det måste förstås gälla alla drivmedel. I dag redovisas utsläpp från fossila drivmedel enbart utifrån förbränning, så kallad tank-to-wheel. Då finns inte de långsiktigt stigande utvinningskostnaderna alls med. Samtidigt jämställs förnybara drivmedel som biogas alltför ofta med deras fossila motsvarighet. En sådan jämförelse visar att eldrift är väsentligt bättre för klimatet än fossilbilen om elen är grön, fordonet används rimligt mycket, batteriet inte är alltför stort och batteriet återvinns eller får ett vettigt andra liv efter att bilen tjänat ut. Men jämfört med de bästa förnybara drivmedlen är skillnaden inte stor, och som Ny Teknik nyligen rapporterat så kan biogas från gödsel men också biodiesel från skogsavfall eller etanol från jordbruksrester ha liknande klimatnytta. Däremot är elbilen unik i att den helt saknar avgasrör; vi kan få nollutsläpp lokalt vilket är nog så viktigt i städer där de boende kan förlora år av sina liv för att luftkvaliteten är så dålig.

Elbilen löser inte allt och eldrivna transporter är inte perfekta. Men det är viktigt att inte låta berättigade invändningar sinka eller försvåra den omställning bort från fossilbilen där Sverige nu är på väg att ta ledningen.

Mattias Goldmann, vd för tankesmedjan Fores med 2030-sekretariatet.

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt