Volvochefen: En nyfiken ingenjör har lätt för att byta område 

2021-11-18 07:00  

Volvokoncernen tror fortsatt på förbränningsmotorn – men ser samtidigt hur allt fler ingenjörer behövs för batterier och självkörande fordon. Lars Stenqvist, teknisk direktör, är förvånad över hur många ingenjörer som klarar att ta steget över. 

Volvokoncernen hamnar på plags fyra i Ny Tekniks kartläggning FoU-ligan 2021, med 6 150 FoU-medarbetare i Sverige och 12 300 globalt.

I samband med pandemin tog bolaget chansen att ställa om utvecklingsarbetet. Tidigare har Volvokoncernen varit en projektdriven organisation, där ingenjörerna levererade resultat inom olika utvecklingsprojekt. Nu är arbetssättet mer inriktat på produktägarskap över tid. 

– Du äger färdplanen för teknologin och komponenterna över tid och kan ställa dig frågan: När är det smartast att göra en plattformsuppgradering? I den gamla världen kunde det innebära att en sådan förändring fick dröja ett år i väntan på ett projekt som kunde finansiera det, säger Lars Stenqvist, teknisk direktör på Volvokoncernen, till Ny Teknik.

Läs Ny Tekniks FoU-ligan: De 30 företag som satsar mest på egen forskning och utveckling i Sverige

 

Hur tas det här nya arbetssättet emot av ingenjörerna? 

– I huvudsak positivt. Att få vara ansvarig för produkten och äga färdplanen för utvecklingen är ju en ingenjörsorganisations våta dröm, säger han.

Batterier, bränsleceller och förbränningsmotorer

De viktigaste FoU-områdena för Volvo just nu är batterielektriska fordon, bränsleceller och – förbränningsmotorer. 

– Vi tror på förbränningsmotorer framgent, men då med förnybara bränslen. Vi tittar ju väldigt seriöst på vätgas. Dessa tre tekniker kombinerat är vår tveklöst största utmaning framöver, säger Lars Stenqvist.

Läs mer: Volvo: Därför satsar vi på vätgas

Som exempel på ett särskilt lyckat utvecklingsarbete de senare åren nämner Lars Stenqvist elektrifieringen av stadsbussarna. Volvo 7900 Electric började säljas 2017. Men att enbart låta bussarna bära utvecklingskostnaderna skulle bli för dyrt. Därför såg Volvo till att de elbussspecifika komponenterna även skulle passa till elektriska lastbilar och anläggningsmaskiner den dag det blev aktuellt.

– När utvecklingsarbetet med elbussarna började var tanken på stora ellastbilar utopisk. Men när behovet kom kunde vi vara tidigt ute eftersom vi hade komponenter på hyllan. Vi tänkte ett steg längre. I dag har vi 50 procent marknadsandel för ellastbilar, säger han.

Att utveckla batteridrift till enbart stadsbussarna skulle bli för dyrt, vilket gjorde att företaget bestämde att komponenterna även skulle fungera till lastbilar och anläggningsfordon den dag det blev aktuellt. I dag är Lars Stenqvist glad över det beslutet. Foto: Volvo Group 

Ett annat är den inkrementella utvecklingen av förbränningsmotorn, till exempel den vågformade kolvtoppen som gör att luft- och bränsleblandningen kan optimeras.

– Vi har tagit fram första, andra och tredje generationen och det kommer fler. Det pågår ett aktivt utvecklingsarbete vilket jag inte tror att många förstår. Man kan tycka att kolvarna borde vara färdigutvecklade, men det finns mer att göra, säger han.

Något mindre lyckat utvecklingsprojekt vill han inte nämna specifikt. 

Läs mer: Här är världens första fordon av fossilfritt stål

Ingen stor mängd obsoleta ingenjörer

Omställningen kräver förstås nya kompetenser. Men långt ifrån alla kommer utifrån, med färska kunskaper inom batterier och elmotorer. Ungefär hälften av rekryteringarna är interna, många kommer från förbränningsmotorsidan.  

– Det är roligt att se. När vi började trodde vi inte att det skulle bli 50/50, utan kanske 80 procent utifrån. Men en nyfiken ingenjör har ganska lätt att byta område. De saknar vissa spetskompetenser såklart, men har gjort att vi är förhoppningsfulla inför omställningen. Vi ser inte att vi blir sittande med en stor mängd obsoleta ingenjörer.

Lars Stenqvist, teknisk direktör på Volvo sedan 2016, har tidigare jobbat för så väl Volkswagen som Scania. Foto: Volvo Group 

Lars Stenqvist började som teknisk direktör på Volvo 2016. Innan dess har han jobbat på Volkswagen och Scania. På frågan hur utvecklingsarbetet skiljer sig mellan Volvo och Scania svarar han att det främst är en fråga om storlek. Volvo har en större produktbredd och tillverkar fler fordon.

– Det ger större möjligheter att skapa synergier. Gör vi det på rätt sätt kan vi utveckla fler produkter i och med att vi kan dela kostnaderna tvärs olika affärsområden, säger han.

Hur skiljer sig fou-arbetet idag jämfört med när du började jobbet för fem år sedan?

– Det är stor skillnad rent principiellt. I gamla världen hade vi en linjär utvecklingsmodell och vidareutvecklade det vi kände väl till. När ett projekt startade kunde man extrapolera fram slutresultatet genom att titta på hur det sett ut de senaste tio åren, säger han.

Strävar efter en riktning

Men dagens omställning till elektrifierade och självkörande fordon innebär områden som varken Volvo eller dess underleverantörer behärskar eller kan se den framtida utvecklingen av fullt ut.

– Vi var mästare på att skriva detaljerade specifikationsdokument på vad komponenterna skulle leverera. I dag kan vi inte göra det, utan får i stället försöka specificera en riktning och hitta rätt partners som delar våra värderingar, säger han.

Var hoppas du att ni befinner er om fem eller tio år gällande forskning och utveckling på Volvo? 

– Det kommer att bli väldigt mycket mer elektronik och mjukvara. Det gör att tempot i utvecklingsarbetet ökar och att vi släpper nya mjukvaruversioner kontinuerligt. Användningen av data blir också viktigare, och hur vi blir bättre på att sätta randvillkor, oavsett om det gäller mjukvara eller hårdvara. Vilka belastningar ska den klara av? Vilket utrymme får den ta? Vilken livslängd ska den ha? Dessutom tror jag att vi kommer att ha tillgång till mer avancerade verktyg som självgenererar – inte bara kod som sker redan i dag – utan även mekaniska konstruktioner.

Volvoinnovationer 

Ett axplock innovationer från Volvo genom tiderna. 

Automatisk Powershift (1981). Automatväxling som väljer rätt växel utifrån förhållandena, vilket sparar bränsle och ger bättre prestanda. 

I-shift (2001). En automatväxellåda som tar hänsyn till flera olika parametrar när den väljer växel. 

Dynamic Steering (2013). Elektroniskt styrd elmotor på styraxeln som underlättar styrningen. Kanske mest känd för reklamfilmen med Jean Claude van Damme. 

Dual Clutch (2014). Första dubbelkopplade växellådan för tunga fordon som möjliggör växling utan att kraftöverföringen avbryts.  

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Aktuellt inom

Ledarskap