Volvo: Därför satsar vi på vätgas

2021-07-05 06:00  

Vätgas är en nyckel för framtidens hållbara transporter – det anser Volvo Group. Men detta parallellt med batterielektriska och förbränningsdrivna alternativ. ”Det finns inte en enda ”silverkula” – jag vill ha tre skott i bössan”, säger teknikchef Lars Stenqvist.

Det har länge varit en stor diskussion om hur man ska elektrifiera transportsektorn. Vissa har förespråkat batterier medan andra menar att den tekniken inte är en universell lösning. Volvokoncernen tillhör de senare och i fjol avslöjade fordonsjätten att de tar värste konkurrenten i hand – för att satsa på utvecklingen av bränsleceller till vätgasdrivna fordon.

– Beslutet att satsa på vätgas kommer sedan några år tillbaka då vi gjorde ett seriöst strategiarbete. Vi bestämde oss att vi skulle ha fossilfria vägtransporter till 2050 och med tanke på att våra fordon har en livslängd på runt tio år – innebär det att från 2040 så måste vi enbart sälja fossilfritt, säger Lars Stenqvist, teknikchef på Volvokoncernen, till Ny Teknik.

Initialt tittade Volvo på hur förbränningsmotorer skulle kunna svara upp mot målet. Lars Stenqvist säger att man snabbt insåg att det inte skulle finnas tillräckligt med biobränslen allokerade till transportsektorn för att det skulle gå att luta sig mot den tekniken.

– Därför var vi tidigt ute med att elektriskt är framtiden. Och som vi ser det kommer det från två olika håll. Batterielektriska fordon är perfekt i stadsmiljö. Vi pratar sopbilar och distributionsfordon samt viss regionaltrafik, kopplat till att du har en hemmadepå. Vätgas har fördelen att du får högre lastkapacitet och snabbare tankning. Tänk dig ett fordon som kör varor hit upp från Spanien, de vill ha lång räckvidd samt stort oberoende, säger han.

Läs mer: Volvo CE öppnar bränslecellslabb – ”Nästa steg”

Och just att användningsområdena är så skilda innebär att endera tekniken faller till föga. Volvos teknikchef säger att visst kommer det finnas användningsområden där de båda överlappar, men vilka de är beror på väldigt många faktorer.

– Det är lätt att se att de två ytterligheterna kommer att mötas någonstans i mitten, men hur beror på faktorer som vad el och vätgas kostar samt vilken typ av infrastruktur det finns i på plats i den aktuella delen av världen.

Samma kärna – unik karaktär

Sedan i fjol så har Volvo och Daimler, i grunden två ärkerivaler på den internationella lastbilsarenan, företaget Cellcentric tillsammans. Här kommer bränslecellsteknik att utvecklas och produceras – för att sedan säljas till de båda ägarbolagen. Men där tar det slut – Volvo och Daimler kommer att utveckla resten av drivlinan på var sitt håll.

– Om vi tittar på hela värdekedjan så är Cellcentric en tier-1 leverantör av bränsleceller till Volvo och Daimler. Men resten av utvecklingen sker separat av oss respektive hos dem – Daimler är vår huvudkonkurrent. Bränslecellssystemet är att se som en energiomvandlare, eller generator, men det övriga: Batterier, elmotorer, vätgastankar och resten av komponenterna i den elektriska drivlinan, utvecklar vi själva. Det tillsammans med smarta styrsystem gör att vi får fordon som är unika – och där karaktäristiken skiljer, säger Lars Stenqvist.

Så när kommer då de första bränslecellsdrivna Volvo-lastbilarna? Sedan tidigare har tillverkaren sagt att de ligger en bit framåt i tiden och teknikchefen vill inte gå in på närmare detaljer.

– Vi har sagt att under andra halvan av det här årtiondet så kommer vi att ha produkter ute hos kund och serieproduktion igång.

Läs mer: ”Oljebolagen vinner på bråket mellan vätgas och batterier”

Det kan tyckas sent. Som jämförelse har Scania sagt att de 2025 kommer att ha batterielektriska erbjudanden, från små lastbilar hela vägen upp till 40-tonsalternativ. Ett påpekande som Volvos teknikchef kontrar snabbt.

– Det har vi redan 2022, men batterielektriska lastbilar är en annan sak.

Sedan i fjol så har Volvo och Daimler, i grunden två ärkerivaler på den internationella lastbils-arenan, företaget Cellcentric tillsammans. Foto: BJÖRN LARSSON ROSVALL / TT

Med det menar Lars Stenqvist att det inte är produktivt att ställa teknikerna mot varandra. Även om det är lätt att hamna i en polariserad debatt.

– Jag kan bara svara för hur vi resonerar, men det finns applikationer där vi ser att vätgas och bränsleceller är vägen framåt. Vi ser väldigt tydligt att vätgas blir en av de viktigaste energibärarna i samhället och vi på transportsidan kommer bara att vara en marginalspelare när det kommer till användning. I våra beräkningar kommer tung transport att stå för klart under tio procent av den totala vätgasanvändningen – och det gör oss trygga. Vi kommer inte att behöva vara de som drar i det här. Jag hade nog varit mer orolig om det var så att vi var de stora som krävdes för att det skulle fungera.

Ett bevis på att vätgas är i faggorna menar Volvo kommer från EU – och det kommer att hjälpa enormt mycket om det finns tydlighet och långsiktighet från politiskt håll. Inte minst för att lösa problemet med att en robust infrastruktur krävs för att kunder ska våga köpa vätgasdrivna lastbilar.

– Vi hade ett event med EU-kommissionen där de jobbar med ett nytt direktiv. De sa att det mest troliga är att det kommer bindande mål för utbyggnad av infrastruktur när det gäller både vätgas och laddning. Det gör att vi ser det som troligt att det kommer politisk styrning som hjälper oss med hönan och ägget-situationen.

EU har sedan tidigare sagt att man siktar på att det 2025 ska finnas 300 vätgasmackar och att det fem år senare är 1 000 på plats. Och det är siffror Volvo tycker är bra, men samtidigt bara en del av den framtida infrastrukturen.

– Vi ser att det kommer att bli industridrivet också. Där du har stål- eller cementproduktion kommer du att ha ett stort behov av vätgas. Där kan det uppstå intressanta diskussioner med olika partner. Ta Ovako som vi samarbetar med. De får ett överskott av vätgas i sin produktion – så där kan vi sätta upp en tankstation för våra provfordon. Och när man tittar på kartan över Europa så är det ganska tätt med stålverk – så jag är övertygad om att det kommer andra liknande initiativ som kommer att bidra.

Förbränning har fortfarande en framtid

Men även om elektrifieringen kommer att lösa lejonparten av alla transportbehov menar Lars Stenqvist att man i dag inte ser en ”sista förbrukningsdag” för förbränningsmotorn.

– Vi tror stenhårt på att förbränningsmotorn kommer att användas till vissa områden. Och detta med de allokerade biobränslen vi får till branschen. Men dessa kommer troligtvis att bli dyra – och därför tittar vi även på att bränna vätgas i motorn.

Det här ser Lars Stenqvist som viktigt. Bara för att man tydligt berättat att man satsar på elektrifiering – innebär det inte att lampan släcks för dem som arbetar med utvecklingsarbetet för annan teknik.

– Som sagt vi ser absolut en framtid för förbränningsmotorn. Vi har planer på att ta stora kliv framåt här. Det här är en sak som ligger mig väldigt varmt om hjärtat – och det är att ur ett samhällsperspektiv så är det viktigt att det finns olika lösningar. Ta exemplet med om alla kör ellastbilar. Vi ser att en snabbladdare kommer behöva ungefär 1 MW effekt. Våra nät är inte dimensionerade för att klara av att leverera 10-20 MW på en gång. Och på en rastplats kan just det ske när alla vill ha laddningen avklarad på en lunchrast. Kan man ersätta en del av dessa fordon med vätgas – då tror jag att de som balanserar våra nät kommer att vara mycket glada, säger Lars Stenqvist.

Felix Björklund

Mer om: AB Volvo Vätgas

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt