Ikea är först i Europa att starta ett eget paneuropeiskt järnvägsbolag. Ikea Rail ska sänka transportkostnaderna från fabrikerna ut till varuhusen med 30 procent.
Ikea går nu i täten för billigare godstransporter via järnväg i Europa. Koncernen har bildat ett eget järnvägsbolag och tack vare EUs regler har det nya järnvägsbolaget rätt att bedriva järnvägstrafik i alla länder i Europa där regelverket skall tillämpas. Idag gäller det i 18 länder, men i framtiden kan det bli i fler än 30.
Målet är att 40 procent av Ikeas transporter mellan möbelfabriker, lager och varuhus ska gå via järnväg, mer än en fördubbling jämfört med idag. Det som hägrar är 30 procent lägre transportkostnader, enligt branschexperter.
- Vi försöker komma igång med de första godstågen i höst. Först blir sträckan från Älmhult i Sverige till Duisburg i Tyskland. Det blir ett dagligt godståg i båda riktningar. Därefter kommer trafik mellan Polen och Tyskland, Italien och Tyskland respektive Benelux och Tyskland. Sedan fortsätter vi med andra länder, säger Christer Beijbom, vd för Ikea Rail, till Ny Teknik.
- Vår målsättning är att ha trafik till i stort sett hela Europa, säger Christer Beijbom.
I somras fick Ikea Rail det nödvändiga tillståndet för verksamheten av den statliga svenska myndigheten Järnvägsinspektionen, då startade företaget också sin första upphandling.
Ikea Rail har redan fått spårkapacitet mellan Älmhult och Duisburg från Banverket, Banestyrelsen i Danmark och DB Netz i Tyskland.
De planerar att använda så kallade heltåg som passerar gränsen och går till en central omlastningspunkt i Duisburg i Tyskland.
Ikea är först i Europa att starta ett eget paneuropeiskt järnvägsbolag av detta slag och utmanar direkt de nationella järnvägsbolagen som hittills inte visat någon vilja att införa paneuropeiska godståg. Järnvägsbolagen erbjuder i praktiken nationella transporter - inte billiga gränsöverskridande järnvägstransporter, säger svenska experter till Ny Teknik.
- Ikea Rail är ett väldigt bra initiativ. Att de agerar på detta sätt kan driva fram konkurrens för järnvägstransporter inom EU. Jag känner inte till något liknande initiativ i Europa, säger Anders Olsson, ordförande i Swedish Shippers Council, de stora svenska transportköparnas organisation som domineras av exportföretagen.
Ikea har mycket storatransportvolymer, 250 000 godsbärare (loads) transporteras varje år och var och en rymmer upp till 80 kubikmeter gods. Varje dag används 1 000 lastbilar för transporterna. Försäljningen ökar kraftigt och företaget räknar med att den årliga volymen kommer att uppgå till en miljon loads om tio år. Därför söker Ikea nya lösningar.
- Det finns tre huvudargument för Ikea Rail. Det första är att säkerställa kapacitet. Det andra är att vi vill bygga upp ett kostnadseffektivt system, vi sänker kostnaderna. Det kommer dessutom att bli dyrare med lastbilstransporter i framtiden, tror vi. Det tredje skälet är att vi vill bygga ett transportsystem som belastar miljön så lite som möjligt, säger Christer Beijbom.
Ikea Rail är ingen driftorganisation utan bolaget består av tio personer som svarar för att designa och upphandla den transportkapacitet som Ikea behöver. I Duisburg köper man godsvagnar, dragkapacitet och omlastning från konkurrerande transportföretag.
Ikea Rail bygger upp ett integrerat transportsystem där järnvägen är grundbulten för den långväga delen av transporten. De köper produkter till sina varuhus från över 2 000 fabriker, huvudsakligen i Sverige, Polen och Tyskland. Och svarar själva för transporterna från varje fabrik.
I Europa har Ikea 20 centrallager och 140 varuhus. Till centrallagren finns spåranslutning men det finns det inte till varuhusen. Det innebär att godset omlastas från järnvägsvagn till lastbil innan det slutligen når det enskilda varuhuset, normalt med mellanlagring i något centrallager.
Kunderna i Ikeas industriella system, leverantören, ska nu kunna beställa den önskade transporten. Den logiska kedjan är följande:
Först beställer exempelvis ett varuhus i Tyskland nya bord från en fabrik i Sverige. Fabriken producerar borden och bokar kapacitet i transportsystemet. Bokningen genererar sedan en beställning av transporter via lastbil eller järnväg från fabrik till omlastningspunkt i Älmhult. Där lastas godset på järnvägsvagn som rullar till Duisburg. Där sker omlastning till lastbil som transporterar borden till varuhuset.
Det finns flera fördelar med att ha hela transportsystemet under egen kontroll. Det ger både fullständig kostnadskontroll och dessutom möjlighet att skräddarsy systemet utifrån Ikeas behov. De europeiska transportföretagen anses inte ha kunnat erbjuda någon lösning med samma samlade fördelar.
Den kritiska frågan för Ikea Rail är att få Europas nationella järnvägsbolag att verkligen bryta med sina gamla rutiner och lämna offerter för såväl godsvagnar som dragkapacitet för paneuropeiska transporter. Därmed tar de upp konkurrensen utanför sitt eget hemland och går in i andra järnvägsbolags hemländer i stor skala. Det är sådan konkurrens som de stora järnvägsbolagen hittills undvikit. Och det räcker med att något eller några järnvägsbolag svarar ja för att få bollen i verklig rullning.
Om Ikea Rail lyckas så öppnas naturligtvis även porten för andra företag. Det inser alla, och det är på denna punkt som utvecklingen blir intressant det närmaste året. Formellt sett ger EUs regelverk Ikea rätten att genomföra planerna, men det är en annan sak exakt hur järnvägsbolagen agerar.
- Jag har leverantörer som är beredda att leverera. De erbjuder den transportkapacitet som vi önskar, inklusive godsvagnar och dragkapacitet, säger Christer Beijbom.
Han vill dock inte avslöja namnet på någon av de möjliga leverantörerna men det är uppenbart att det svenska järnvägsbolaget Green Cargo (SJ) hittills inte svarat ja.
- Vi kan vara intresserade av att bli leverantör till Ikea Rail. Men vi kan inte leverera det som de vill köpa idag, säger Jan Sundling, vd för Green Cargo, till Ny Teknik.
Enligt Green Cargo är det ytterst få järnvägsföretag i Europa som har lok som klarar av att byta järnvägsnät och rulla över gränsen in i ett annat land, vilket är vad Ikea Rail behöver. Det är framför allt signaleringen som skiljer i olika länder. Green Cargo saknar sådana lok men säger att till exempel Deutsche Bahn (DB), Europas största järnvägsbolag, har det. Frågan är dock om DB verkligen är beredda att sälja en paneuropeisk transporttjänst och ta upp konkurrensen med till exempel Green Cargo i Sverige.
- På Green Cargo måste vi nu fundera över vad som kommer att hända på marknaden. Jag tror att Ikea Rail kommer att tvinga fram en lösning snabbt, säger Jan Sundling.
Green Cargos förra chef var just Christer Beijbom och Jan Sundling har uppenbarligen stort förtroende för Ikeas nya strategi.
- Jag är helt övertygad om att de kommer att lyckas. Det här borde ha skett för tio år sedan, säger Jan Sundling som dock räknar med att det blir en successiv förändring.
Ikea är inte först bland svenska storföretag att försöka förändra den konservativa järnvägsmarknaden i Europa. I början av 1990-talet försökte dåvarande Avesta Sheffield att etablera godstransporter mellan Sverige och Storbritannien via kontinenten, med åtta inblandade järnvägsförvaltningar, via kanaltunneln Frankrike-Storbritannien. Det misslyckades, samordningen mellan järnvägsbolagen fungerade aldrig.
- Problemet består i att järnvägsbolagen i Europa inte vill eller kan samarbeta om en internationell godstransport som går över flera länder. Det gäller pris, tider och att godkänna vagnar och lok, säger Evert Wijkander, logistikchef i Avestapolarit som nu hoppas att Ikea Rail skall lyckas.
Evert Wijkander påpekar också att Avesta Sheffield aldrig startade något eget järnvägsbolag med eget trafiktillstånd. De förlitade sig på att järnvägsbolagen skulle leverera. Det fungerade alltså inte. Ikea Rail har valt strategin att etablera trafik i egen regi i varje land och därmed kan företaget starta verksamheten även om det nationella järnvägsbolaget i princip vill säga
LICENSEN GER RÄTT ATT KÖRA ÖVER GRÄNSEN
Ikea Rail har fått tillstånd att bedriva godstrafik i Sverige på ett antal sträckor, bland annat Älmhult-Öresundsbron. Statliga svenska Järnvägsinspektionen har även givit företaget en licens som intygar att det är ett dugligt järnvägsföretag.
Tack vare denna licens har Ikea rätt att i varje EES-land söka ett så kallat säkerhetsintyg (safety certifikat). Andra länders regleringsmyndigheter är då skyldiga att ge Ikea Rail tillstånd att bedriva järnvägstrafik i respektive land, förutsatt man uppfyller de olika säkerhetskraven.
Så fungerar EUs tillståndsgivning för järnvägsföretag, enligt Lars-Erik Janby på Järnvägsinspektionen.
Sverige införde detta regelverk redan första juli 1996. Reglerna ska tillämpas i alla länder inom EES (European Economic Space), totalt 18 länder. När EU växer så införs den nya regleringen i allt fler länder.
Hur trafiken bedrivs, om Ikea Rail hyr lok och vagnar eller köper egna, avgör de själva.
Tillstånd (licens) till järnvägsbolag delas ut i hemlandet och det är dess myndighet som prövar ansökan. Nya järnvägsbolag måste göra trovärdigt att de klarar de nationella kraven. När Ikea Rail fått sin licens behöver företaget även trafikeringsavtal och tilldelning av spårkapacitet. I Sverige får de detta av Banverket.
I andra länder söker företaget säkerhetsintyg och kan så snart de fått det starta verksamhet.
