En ny typ av segjärn används nu till pressverktygen som används för att pressa karossdetaljer i tunnplåt till Volvobilar. Materialet är både lättare och billigare än de traditionella.
Varför ta dyr stålplåt med tidsödande svetsning när man kan använda billigare gjutjärn med kostnadseffektiv gjutning? Val av material kan ofta vara nyckeln till stora besparingar.
Boo Persson på ingenjörsfirman Allan Persson i Malmö vet hur man sparar pengar på rätt materialval. Han har tagit fram ett nytt material till pressverktyg som används när man pressar karossdetaljer i tunnplåt till Volvobilar. Resultatet blev så framgångsrikt att han nu förhandlar med Audi i tyska Ingelstadt.
Det hela börjande för några år sedan med en förfrågan om utformningen av falsutrustning för Volvos karosspressning.
Det var det då nybildade ABB Body In White, (body in white betyder omålad kaross) som behövde hjälp. Företaget hade fått ett uppdrag, en outsourcing, från Volvo och hade därmed tagit över en fabrik för tillverkning av utrustning för karosspressning i Olofström.
När ABB tog över verksamheten insåg man att tillverkningen borde kunna göras mer kostnadseffektiv. Pressverktygen var tunga, de kunde väga upp till åtta ton, och framförallt mycket dyra eftersom de framställdes i 12 mm stålplåt och fogades med svets.
Uppdraget var att hitta en annan tillverkningsmetod. Man ville veta om det gick att gjuta verktygen i ett stycke. I så fall var en förutsättning att få fram ett material som var tillräckligt stryktåligt. Volvos pressverktyg skulle tåla en miljon sammanpressningar.
Boo Persson, som har ett förflutet inom brittisk stålnäring hade mobiliserat sitt engelska nätverk, det var forskningslaboratorier inom gjuteriteknik, metallurger och tekniker inom formningslära. Och här hittade han och utprovade sina idéer.
- Vi valde en gjutmetod med enstycktillverkning som vid prototypframtagning. Vi skar ut formen i frigolit och bäddade den i sand. När vi hällde i det smälta järnet brann formen upp. Det innebär att varje detalj är unik. Det passar faktiskt den här industrin bra eftersom när man pressat ut en bilmodell ska ju verktyget skrotas, kommenterar han.
Boo Persson hävdar att man vinner många fördelar med att gjuta. Man slipper alla spänningar som byggs in i materialet vid svetsning. Verktyget är i ett stycke istället för i flera, vilket innebär stora besparingar.
Man sparar väldigt mycket tid i bearbetningen jämfört med stålet och att man har lättare att nå de rätta toleranserna.
- Vi provade flera alternativ innan vi fastnade för ett modifierat, legerat dragsegjärn med mangan, koppar och molybden, berättar Boo Persson.
Förutsättningarna var ju att materialet skulle tåla belastning, tryck och ha hög draghållfasthet. Vi fick upp extra nötningsegenskaper och en hårdhet på 56 +/- 2 HRc
(Rockwell c).
Rockwells mätmetod går ut på att man pressar ner en kula i ett material och mäter en diameter, alltså hur djupt ner i materialet kulan kommer. (Detta värde kan konverteras i tabellform mellan (Brinell) HB, som är en annan mätmetod, och (Rockwell) HRc.)
Resultatet föll i god jord. ABB fick godkänt av Volvo att ersätta stålverktygen i våras och är nu i serieproduktion med de nya, gjutna varianterna. Nu falsas plåten till karossdetaljer inte bara för Volvo utan även för Jaguar, Ford och Landrover.
Efter att uppdraget åt ABB i Olofström är avklarat har Boo Persson sitt mönsterskydd kvar och marknadsför materialet mot andra bilindustrier i världen. Och han bearbetar marknaden systematiskt. Han har börjat på A som i Audi.
