Turbopelle bygger sin egen motorhistoria

2012-07-05 05:30  

Motorgurun Per Gillbrand, "Turbopelle", satte turboladdare i personbilen, utvecklade elektronisk motorstyrning, försåg Saaben med V4-motor, utvecklade en motor med variabel kompression och mycket annat. Idag är han pensionär, men fortsätter att bygga motorer.

I vitrinskåpen hemma i Mariefred ryms 23 skalenliga, fungerande modeller från tre århundraden, alla är kolvmotorer.

- Det finns inget bättre än den gamla kolvmotorn. Annars skulle inte alla biltillverkare i Europa, USA och Japan använda dem, säger Per Gillbrand, som ägnat ett drygt halvsekel åt att utveckla motorer åt Volvo och Saab.

- Den gamla kolvmotorn dödförklaras med jämna mellanrum. På sjuttiotalet trodde man att vi idag skulle ha en massa wankelmotorer, stirlingmotorer och gasturbinmotorer.

Men kolvmotorn har hela tiden överlevt konkurrensen från nya idéer. Orsaken är att man kunnat lösa problemen både enklare och billigare genom att vidareutveckla kolvmotorn än att börja från början med en ny konstruktion.

Ett exempel är när den vibrationsfria wankelmotorn kom. Då satte man in balansaxlar i kolvmotorn, och så försvann motorvibrationerna.

- Om fram- och återgående rörelser hade varit ett problem skulle det finnas många propellerdrivna fåglar och fiskar i naturen.

- Nu är bränslecellen på modet. Det ska bli intressant att se vad hur kolvmotorn utvecklas när man ser vilka fördelar som bränslecellen erbjuder.

När Per Gillbrand gick i pension hade han en och en halv meter pärmar i sin bokhylla som bara beskrev ändringar på kolvar. Ingen modifiering var större än tre, fyra hundradelar.

- De här små förändringarna har lett fram till den tillförlitlighet och de höga prestanda som vi har idag.

Som exempel tar Per Gillbrand en Saab från 1952 jämfört med en från 1990. Motoreffekten har ökat från 25 till 200 hästar, toppfarten har gått från 100 till 200 kilometer i timmen, accelerationen från 60 till 100 har minskat till 6 sekunder från 40. Samtidigt har vikten nästan fördubblats. Ändå drar dagens bil mindre bensin.

Ibland hör man att det är den konservativa bilindustrin och oljebranschen som hejdar utvecklingen av nya bilmotorer. Men det är inte sant, hävdar Per Gillbrand.

- Ingen önskar mer än bil- och motortillverkarna själva att det kommer något bättre som kan ersätta den förkättrade kolvmotorn. Det går aldrig att stoppa något som är bättre.

Per Gillbrands exempel är de stora flygmotorerna. Den fulländade Merlinmotorn från Rolls Royce, med sina sexton cylindrar och 2?300 hästkrafter, vann andra världskriget åt de allierade. Men när Pratt & Whitney kom med gasturbinen dog kolvmotorerna över en natt.

- Den dagen det kommer något liknande för bilar får vi uppleva samma sak.

Den viktigaste förklaringen till att kolvmotorn överlevt på marken är elektroniken. Utan den hade vi aldrig fått fortsätta att köra våra bilar, anser han:

- Insprutningen är helt elektronikens förtjänst, och utan den hade man aldrig klarat miljökraven. Och det var insprutningen som gjorde att vi kunde införa turbomotorer i vanliga bilar 1976. Idag har 85 procent av alla personbilar turboladdning.

- På Scania gjorde vi egna elektroniska styrsystem för motor, bränsle, tryck och avgasrening. Då hade vi mer datorkraft i motorerna än vad som fanns ombord på Apollokapseln när den landade på månen tjugo år tidigare.

Till det kommer den moderna bearbetningstekniken som gör att man kan massproducera utbytbara reservdelar med hög precision. Och vi får inte glömma bättre smörjmedel och bränsle, påminner Per Gillbrand.

- Jag blev så irriterad på Birgitta Dahl med flera som sa att ”Ni inom bilindustrin har inte gjort någonting nytt”.

Det var då han gick ner i källaren och började bygga modeller. Han ville visa vilken enorm utveckling som skett sedan 1717, då den första kolvmotorn såg dagens ljus. Det var Newcomens ångmaskin som pumpade vatten ur engelska gruvor.

Ångmaskinen är den äldsta i en serie av hittills 23 fungerande modeller, som var och en beskriver viktiga utvecklingssteg fram till dags dato. Den sista modellen är av Bugattis 16-cylindriga Veyronmotor på tusen hästar.

- Jag har byggt den här serien för att visa varför det är som det är, och att det inte har blivit så av en olyckshändelse. Det är ett sätt att få lite stil på debatten.

- Bilen är den perfekta transportlösningen för den bor på landsbygden. Men det är bortkastat att göra bilar för storstadsmiljö. Det spelar ingen roll om varenda bil i Tokyo eller Stockholm är eldriven; de kommer inte fram i alla fall.

- Nästa steg är att använda bilen på ett vettigt sätt, säger han, och stänger garagedörren om sina egna bilar; en Porsche Carrera, en Alfa Romeo Giulietta och en racinggrön Lotus Seven.

Per Gillbrand

Känd som "Turbopelle" sedan han Införde turboladdning på Saabs personbilar.

Född 23 mars 1934 i Tidaholm.

Maskiningenjör vid Chalmers 1955.

Motortestingenjör vid Volvo i Skövde 1957.

Motorutvecklare vid Volvo i Göteborg 1960.

Motorutvecklare vid Saab i Trollhättan 1964.

Chef för Saab-Scanias motorlaboratorium i Södertälje 1970.

Teknisk rådgivare åt Saabs informationsavdelning 1996.

Pensionär från Saab och modellbyggare på heltid 2001.

Anders Wallerius

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt