Ny svensk teknik ger snabbare tåg

2012-02-07 11:08 Lars Anders Karlberg  

En helt ny, kraftfull permanentmagnetmotor och en ny boggie-konstruktion med elektrohydraulisk, aktiv fjädring som ger högre fart i kurvorna. Det är svenska tåginnovationer för Gröna Tåget-projektet, som nu väcker uppmärksamhet utomlands.

- Vi har lyckats bättre än vad vi vågade hoppas på, säger KTH-professor Evert Andersson om de tekniska innovationerna i det svenska höghastighetsprojektet Gröna Tåget.

Gröna Tåget-projektet är ett sju år långt samarbete mellan myndigheter, näringsliv och forskningen för att utveckla ett unikt nordiskt koncept för bekväma, ekonomiska och vintertåliga höghastighetståg som ska kunna köra minst i 250 kilometer i timmen på befintliga banor.

Det ombyggda Reginatåg, som fungerat som provtåg, har rullat i mer än 50 000 mil under drygt tre års tid och testat den nya, svenskutvecklade tekniken med kraftfulla permanentmagneter, ny boggiekonstruktion och aktiv fjädring, som gör att tåget kan ta kurvorna utan att skaka och utan att slita hårt på rälsen.

Förra veckan lämnade KTH-professorn Evert Andersson och KTH-forskaren Oskar Fröidh var sin 200-sidig slutrapport om projektet. Slutrapporterna bygger i sin tur på resultaten från ett 20-tal olika delprojekt.

Evert Andersson lyfter fram de fyra avgörande resultaten från projektet:

  1. Ett detaljerat koncept som ger 15-25 procent lägre kostnader för operatören och gör tågresandet billigare och attraktivare för resenären.
  2. En ny boggiekonstruktion och en elektrohydraulisk, aktiv fjädring som ”håller emot” och förhindrar skakningar och vibrationer i kurvorna. Den aktiva fjädringen innebär också att vagnskorgen kan göras bredare med fem sittplatser.
  3. Kraftfulla permanentmagnet-motorer med ungefär dubbelt så hög effekt som för traditionella induktionsmotorer, utan att ta större plats.
  4. Bättre aerodynamik och lägre luftmotstånd, upp till 25 procent bättre än hittillsvarande höghastighetståg. Tillsammans med andra förbättringar ger det 25-35 procent lägre energiförbrukning per sittplats – trots ökad hastighet.

- Allt detta och mycket annat har utvecklats här i Sverige i samarbete mellan forskare, industrin, Trafikverket och tågoperatörerna, säger en stolt och nöjd Evert Andersson till Ny Teknik.

Tågbyggaren Bombardier har i Västerås har tagit fram pemantentmagnet-motorerna och haft huvudansvaret för ”performance engineering”.

- Bombardier har redan sålt den nya fjädringskonstruktionen till italienska och schweiziska höghastighetståg, säger Evert Andersson.

Hela projektet Gröna Tåget har kostat 150 miljoner kronor, varav näringslivet stått för 100 miljoner och Trafikverket för 50 miljoner.

SJ:s nya snabbtåg SJ 3000, som börjar rulla den här veckan på sträckan Stockholm-Sundsvall, bygger till en del på den nya teknik som utvecklats inom Gröna Tåget-projektet.

SJ 3000 är, liksom Gröna Tåget, också ett motorvagnståg, det vill säga att drivutrustningen finns i vagnarna. Vagnskorgarna har kunnat göras bredare än på X 2000, dock inte lika breda som på Gröna Tåget, och inredningen är bekvämare med impulser från Gröna Tåget.

Men SJ 3000 är bara ett snabbtåg som går högst 200 kilometer i timmen, med ordinär hastighet i kurvorna.

- Gröna Tåget är ett höghastighetståg som ska kunna köras i minst 250 kilometer i timmen, med extra hög kurvhastighet. Det ger betydligt kortare restider, säger Evert Andersson.

Ni säger att detta är ett nordiskt projekt. Men det är väl bara Sverige och Norge som har samma system och samma ”lastprofiler”. Finland har annan spårvidd och hur är det i Danmark? Har de övriga nordiska länderna varit involverade i Gröna tåget-projektet?

- Målet år att få ett samkörbart, driftskompatibelt tåg i Sverige, Norge och åtminstone delar av Danmark. Dessa länder har till viss del varit delaktiga i programmet. Undersökningarna i Danmark är ännu inte avslutade. Eftersom Finland har annan spårvidd, den ryska, så kan inte tåget vara driftskompatibelt med övriga Norden, men det mesta av tekniken kan användas även för finska tåg.

Vad krävs för att Gröna tåget ska bli verklighet?

- Det krävs framförallt att någon tågoperatör och industrin vill satsa på att utveckla detta vidare till ett verkligt tåg. Förutsättningarna finns. Gröna Tåget-programmet har levererat en ”verktygslåda”.

Kan en tågtillverkare börja bygga Gröna Tåget-tåg redan i dag?

- Ja det är fullt möjligt, men kräver en hel del ytterligare detaljkonstruktion.

Kan de köras på nordiska banor direkt eller måste de rustas upp?

- En viss upprustning krävs där man vill köra över 200 kilometer i timmen, bland annat ett nytt eller modifierat signalsystem, planskilda vägkorsningar och åtgärder som höjer kapaciteten på banorna.

Måste man byta signalsystem?

- Tekniskt sett skulle nuvarande signalsystem (ATC) kunna uppgraderas för högre hastigheter, men politiska beslut gör att det nya sameuropeiska systemet (ERMTS/ETCS) kommer att användas. Det är under introduktion i samtliga nordiska länder.

När kan vi teoretiskt tidigast åka Gröna Tåget-tåg i Sverige?

- Om en upphandling görs inom ca ett år, så skulle första tåget kunna levereras om ca fyra år. För att tillåta högre hastigheter än 200 km/h på större delar av järnvägsnätet, krävs antagligen längre framförhållning. Men i praktiken brukar de nödvändiga besluten ta längre tid.

Länk till slutrapport del A med övergripande resultat av Gröna Tåget-projektet

Länk till slutrapport del B med alla tekniska detaljer om bland annat den aktiva fjädringen och permanentmagnet-motorn.

Länk till samtliga rapporter från Gröna Tåget-projektet.

Se Gröna Tågets reklamfilm på Youtube.

Lars Anders Karlberg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Senaste inom

Debatt

SPONSRAT INNEHÅLL

ANNONS