Laddhybrid blir billigast

Sex minuter. Så lång tid tar det att trycka tillräckligt med energi i batteripaketet för att bussen ska kunna köra sju kilometer på ren el. Laddning­en sker med 100 kW via strömavtagare på taket.

– De flesta busslinjer i städer är omkring en mil. På den sträckan sparar vi 80 procent diesel. Den rena energibesparingen blir 60 procent, säger Ulf Gustafsson på Volvo Bussar.

Efter att Volvo deltagit i försök med rena elbussar i Kina, samt erfarenheter från den vanliga hybriden, är han övertygad om att laddhybriden är den optimala stadsbussen:

– Vi har räknat ut att ägarens totalkostnad blir lägre än för all annan teknik på marknaden. Efter 4–5 år är merkostnaden betald, sedan går man plus. Och då är kostnaden för ett batteribyte inräknad.

Volvo vill ogärna släppa till sina egna detaljkalkyler bakom det uttalandet, men matematiken ser ut ungefär så här:

En stadsbuss drar 4,5 liter diesel per mil, och går 7 000 mil om året. Bränslekostnaden för 31 500 liter blir 350 000 kronor. Enligt Volvos beräkningar spar laddhybriden 60 procent av detta rakt av, samtidigt som man får betala elpris för 20 procent av energin. Bara bränslebesparingen blir 210 000 kronor om året. Tillkommer gör minskade servicekostnader, eftersom förbränningsmotorn går ganska lite. På fem år har man sparat betydligt mer än en miljon, vilket är en rimlig merkostnad för en laddhybrid i produktion.

För den vanliga hybriden är kalkylen sämre. Den sparar drygt 30 procent energi, motsvarande 100 000 kronor om året, och det tar sju år att betala en rimlig merkostnad mot en vanlig diesel, om den kostar cirka två miljoner.

I en total kostnadskalkyl bör kanske priset för laddstolpar, runt en miljon per styck, ingå. Men om det är den som äger bussarna, den som levererar el eller den som driver busstrafiken i städerna som ska betala dem är oklart. I Göteborg är det Göteborg Energi.

Kan man ta ström från spårvagnsnätet om det skulle knipa?

– Inte i nuläget. Då skulle bussen behöva jordas, säger Ulf Gustafsson.