Laddar batteriet i medlut

Volvo Concept Truck sticker ut visuellt. Hjulen är täckta med kjolar och trailern skjuter ut omkring en meter bortom dörren längst bak, så kallad boat tail. Dessa och liknande justeringar minskar luftmotståndet så att bränsleförbrukningen kunnat minskas med cirka 10 procent. På hjulen sitter också nyutvecklade däck som tillsammans med ytterligare åtgärder minskat rullmotståndet och därmed bränsleförbrukningen med 10 procent till. Konceptbilen presenterades för knappt ett år sedan.

Nu har Volvo tagit ytterligare ett steg i projektet. Genom att konstruera en hybriddrivlina räknar man med att ha släckt ytterligare 10 procent av lastbilens törst. Ny Teknik stämde träff med den övergripande projektledaren Åke Othzén samt Håkan Björklund, dito för drivlinan, på Volvokoncernen i Göteborg.

Med utgångspunkt främst i de hybrid- och elbussar Volvo tillverkar har deras projektgrupp tagit fram en lösning för fjärrtransportlastbilar.

Ett litiumjonbatteri från en buss och en kombinerad elmotor och generator har monterats i en Volvo FH 6x2.

– Grundprincipen är att man bara behöver ha en liten lutning för att få rull på en tung lastbil. Sedan har vi utvecklat ett kontrollsystem som baserat på bland annat hastighet och lutning bestämmer bästa sättet att använda elen och dieseln på, säger Håkan Björklund.

I en nedförsbacke med mer än 1 procents lutning laddas helt enkelt litiumjonbatteriet när fordonet bromsar för att hålla hastigheten. Detsamma gäller vid vanlig inbromsning.

– Kraften i en lastbil i nedförsbacke är enorm. Det går inte att ta tillvara på allt, säger Åke Othzén.

Lastbilen kan fullastad köra uppemot tio kilometer på plan väg med enbart eldrift, vilket kan komma till nytta i emissionsfria stadszoner.

Läs mer:

En av de större utmaningarna har varit att få kontrollsystemet att fungera med förbränningsmotorn. Det är en vidareutveckling av Volvos körstöd I-See och tar alltså hänsyn till vägens topografi.

Utvecklingsprojektet har involverat en mängd olika ingenjörer och tog rejäl fart omkring 2014.

– Nästan hela kedjan har deltagit. Från mekaniska konstruktörer vad gäller packningen av prylarna och dimensionering till rena mjukvaruingenjörer. Mjukvaran har varit en tung del i projektet, säger Åke Othzén.

Om det någonsin blir serieproduktion är dock för tidigt att svara på, fortsätter han.

Hur mycket dyrare hade den blivit jämfört med en standardlastbil?

– Rejält mycket dyrare. En av anledningarna är batterikostnaden, som dock är sjunkande. Sedan får vi se vad som händer med dieselpriset, säger Åke Othzén.

Eventuella emissionslagkrav kan också skynda på utvecklingen, påpekar han. Detsamma gäller diskussioner inom EU att få räkna bort vikten från bränslebesparande åtgärder, exempelvis en hybriddrivlina.

Trots osäkerheterna är båda två mycket glada över att få ha deltagit i projektet.

– Det har varit fantastiskt roligt. När man bygger ”one of” är man inte lika låst kring ramar. Det har även varit lite friare vad gäller kostnader eftersom bränslebesparingen har varit det primära, säger Åke Othzén.

Volvos svenska konkurrent, Scania, har hybridteknik i sina distributionslastbilar och bussar – men har inga sådana planer för fjärrtransportbilar.

– Det finns ingen större efterfrågan ännu. I dag är det framför allt alternativa drivmedel som HVO men även RME som gäller, säger presschefen Hans-Åke Danielsson.

Han nämner också företagets vägprojekt med elförsörjning i Gävle som en annan lösning på minskade klimatutsläpp inom transportsektorn.

– Det finns ingen silverkula utan flera alternativ för att minska utsläppen. Ingen har egentligen kommit längre än någon annan. Det handlar mest om hur man exponerar sig, säger han.

Ekipaget är drygt 17 meter långt och har en totalvikt på 40 ton. Ett par tons vikt har sparats in på trailern vilket möjliggjort installation av ett litiumjonbatteri.

Prenumerera på Ny Tekniks kostnadsfria nyhetsbrev!