KTH-analys: Trängselskatten lönsam

Lars-Göran Matsson gjorde ett försök att hyfsa den ganska hårda debatten om Stockholmsförsöket genom att granska de utvärderingar som presenterats hittills och som alla pekar åt olika håll. Den mest positiva utvärderingen, utförd av Transek på uppdrag av Miljöavgiftskansliet, anser Lars-Göran Mattsson ändå vara den mest tillförlitliga. Även om han också påpekade att en samhällsekonomisk analys inte är någon exakt vetenskap.
- De har mätt och gjort en detaljerad kalkyl och funnit att en permanentning av trängselskatterna skulle vara samhällsekonomiskt lönsam, säger han.
Två franska ekonomer som utvärderat försöket på uppdrag av Sika, Statens institut för kommunikationsanalys, har kommit till rakt motsats slutsats: det kommer aldrig att kunna bli samhällsekonomiskt lönsamt hur länge projektet än varar.
- De har utgått från en infartsled och en gata och gjort teoretiska beräkningar, några av resultaten är helt enkelt inte rimliga, deras utvärdering är inte trovärdig, säger Lars-Göran Matsson.
Birger Höök, projektchef för Stockholmsförsöket på Vägverket, påpekade också under seminariet att verket skickat en protest till Sika eftersom uppgifter om investeringskostnader mm används fel i de franska ekonomernas uträkningar.
- Vi var faktiskt ganska upprörda över hur siffrorna använts.
Lars-Göran Mattsson påpekar också att själva försöket självklart inte är lönsamt, såvida man inte sätter ett mycket högt pris på den kunskap man fått fram i projektet.
Utvärderingen från Transek kom fram till att en permanentning skulle återbetala sig på fyra år, med den brasklappen att själva kollektivsatsningen med direktbussar i sig inte är samhällsekonomikt lönsam. Räknas den in i satsningen så blir återbetalningstiden 7 år.
- Även om avskrivningstider och annat kan ändras och räknas på annat sätt är marginalerna så stora i utvärderingen att det är riskfritt att säga att trängselskatterna är samhällsekonomskt lönsamma, sa Lars-Göran Mattsson.
Ett viktigt aber som KTH professorn Karl-Lennart Bång påpekade var att Essingeleden nu har nått sitt kapacitetstak. Det går inte att leda över mer trafik dit.
- Vi ser tydligt i mätningarna hur Essingeleden börjar närma sig en trafikkollaps, sa han.
- Essingeleden är ett problembarn och under försöket var medelhastigheten tidvis nere under 20 km per timme.
Han påpekade också gång på gång att införande av trängselskatter internationellt sett är en "extrem åtgärd" och att det finns en mängd effektiva åtgärder att vidta som ger ungefär samma resultat, som höjda P-avgifter eller utbyggd kollektivtrafik.
Karl-Lennart Bång ger därför ett konkret råd till väljarna:
- Rösta inte för trängselskatter om ni inte vet vad pengarna ska användas till, en skatt kan aldrig ersätta nödvändiga trafikinvesteringar.
- Tänk själva vad som hänt om man infört trängselavgifter i stället för att bygga Essingeleden på sin tid, den tar hand om i stort sett halva trafiken i dag.
KTH-forskarna underströk gång på gång att den mängd data och det underlag som nu finns är fantastiskt att fortsätta forska kring, mätningarna fortsätter ännu ett par månader, men konstaterade också att det kanske egentligen finns mer angelägen trafikforskning.