Här kör Ny Teknik lastbil i Borås – från MWC i Barcelona

Einride har byggt ett eget system för att fjärrstyra lastbilen. Ny Teknik tog en provtur i Borås – via länk från Barcelona.

Artikeln är uppdaterad.

Uppstartsföretaget Einride utvecklar en elektrifierad, automatiserad och fjärrstyrd lastbil utan hytt. Hittills har de förlitat sig på fjärrstyrningsförmåga från Silicon Valley-baserade Phantom Auto.

Men Einride har nu i samarbete med Ericsson utvecklat en egen funktion. Systemet visas upp på den pågående mässan Mobile World Congress i Barcelona.

"Det nya systemet innehåller inte teknik från Phantom Auto. Vi har en bra och konstruktiv relation med dem, men deras teknik är inte helt rätt för oss framgent", skriver Pär Degerman, teknikchef på Einride, till Ny Teknik.

Ericssons roll i samarbetet handlar om konnektiviteten i lösningen, dvs. 5g med radio, länk och corenät.

På testbanan Asta Zero i Borås stod en lastbil från Einride uppkopplad via länk till en simulatorliknande miljö i Barcelona. Ny Tekniks reporter på plats i Spanien styrde lastbilen med reglagen och fick på bildskärmar en realtidsbild av hur hans styrkommandon påverkade fordonets färd på Asta Zero.

Mats Guldbrand, som arbetar med business engagement hos Ericsson, säger att vi står inför ett skifte inom transporter, och syftar på framväxten av elektriska occh autonoma fordon som måste vara uppkopplade.

– Den utvecklingen drivs bland annat på av ny lagstiftning – i exempelvis Kalifornien finns numera en lag som säger att autonoma fordon måste kunna koppla upp sig mot nätet för att få köra på allmänna vägar. Detta för att mänskliga operatörer ska kunna fjärrstyra fordonen i situationen som bilarna inte kan lösa själva, säger Mats Guldbrand, som arbetar med business engagement hos Ericsson.

Lagstiftning större hinder än tekniken

Han påpekar att den regulatoriska utmaningen är större än den tekniska.

– Det här är inte ovanligt i vår värld. Det handlar inte bara om att ge tillstånd till autonoma fordon att köras på allmän väg utan handlar också om att se till att operatörerna får tillstånd att bygga 5g-nät i exempelvis 3,5 GHz- eller 26 GHz-frekvensbanden i Europa. Om vi inte får fler 5g-frekvenser i Europa kommer vi att nå gränser för hur tekniken kan byggas ut i många städer om bara tre år. Då är det slut på mobilt bredbandsutrymme, säger Mats Guldbrand.

Vad betyder det för Ericsson att kunna testa den här typen av 5g-tillämpningar ?

– För oss är det oerhört viktigt. Man kan göra mycket i labbmiljö, men måste ut i verkligheten för att testa tekniken ordentligt. Om vi nu ska klara av att ha autonoma fordon, måste vi kunna garantera en viss kvalitet på uppkopplingen. Det handlar inte så mycket om bandbredd – att skicka en videoström från ett fordon är inte så svårt. Det avgörande är responstiden, hur snabbt vi kan kommunicera mellan fordonet och andra bilar, eller med uppkopplade trafikljus, säger Mats Guldbrand

Låg latens avgörande

Han menar att det i labbmiljö går att komma ner i låg latens, alltså svarstid, men att det är svårare ute i verkligheten.

Är det den största utmaningen för er?

– Ja, att få ner responstiden så mycket som möjligt. Man ska komma ihåg att i det här testet är responstiden i nätet ungefär 4 millisekunder. Sedan har vi kameror ombord på fordonet som lägger på ungefär 40 millisekunder. Och tv-skärmar som man tittar på här adderar ytterligare latens. Det handlar alltså inte bara om vad vi kan göra med nätet – utan alla andra aktörer måste göra sin del för att göra den här tekniken snabbare.

Pär Degerman på Einride kan inte säga exakt vilken latens som situationen med föraren i Spanien och lastbilen i Sverige innebär.

"Att säga en exakt siffra på fördröjningen är alltid vanskligt. Vi hanterar latens på två olika sätt; a) vi skapar en karta över de områden vi kommer köra i för att få en idé om hur bra näten är statiskt, samt b) latens och bandbredd övervakas kontinuerligt av systemet och vi kan därför ta åtgärder som garanterar fordonets säkerhet. Sen ska man komma ihåg att en av de stora fördelarna med just 5G är låg latens", skriver han.

Hur löser ni säkerheten, det vill säga förhindrar kapning av länken osv?

- Vi använder modern kryptering och starka certifikat. Om certifikaten skulle bli osäkra har vi möjlighet att fjärruppdatera fordonen.

Mats Guldbrand menar att samarbeten likt det Ericsson och Einride har med DB Schenker är helt avgörande.

– Det är de som kan hjälpa oss att förstå den världen som de befinner sig i. Vi förstår inte DB Schenkers behov av autonoma pakettransporter. Men vi förstår konnektivitet, och vad som behövs från nätet för att få den här typen av autonoma fordon att fungera.

 

Uppdaterad version. Citat från Pär Degerman är införda i denna version.

Kalle Wiklund

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt